律师称航空公司等多方协力完成飞行员资质造假

“空域管制”繁琐的审批程序不但限制了航校的飞行训练，也成为中国民航业发展的桎梏。长期等待的费用航校承担不起，定向委培的航空公司也不愿拖沓，多方利益的纠葛中，航校造假应运而生。而中国飞行员短缺的根本原因，也在于特殊的空域管理体制

法治周末记者 李亮

弥漫在伊春的空难气息还未散尽，相伴产生的航空恐慌却在逐渐蔓延。在对空难的不断追问中，一起200多名飞行员资质造假的信息，成为空难事件后期更加令人不安的注脚。

在媒体的追问中，中国民航局公开表态，称媒体披露的“200余人造假”为2008年旧事，之所以在近期启动的行业安全大检查工作中旧事重提，是“为了告诫全行业引以为戒”。

飞行员造假并非偶然事件。实际上，在清查之前的2008年1月11日，中国民航局就曾披露过一起严重的飞行学员造假事件———北京泛美国际航空学校伪造了85名学员的培训飞行时间，学员得以提前毕业。

事件暴露后，民航局要求这85名学员全部回校补课，补足飞行小时。

当时，刚刚上任的原民航总局代局长、党委书记李家祥就在全国民航工作会议上，批评泛美航校的造假事件时，毫不客气地指出：“飞行员培训造假，就意味着给航空公司培养定时炸弹。”

中国民航管理干部学院教授、著名航空律师张起淮对《法治周末》记者透露，在民航业界，飞行员飞行经历造假并不少见。造假的人群不仅包括航空公司内的飞行员、航校飞行学员，还有从部队转业的飞行员，甚至一些地勤人员也能通过造假当上飞行员。

作为航空安全中最为重要的一道屏障，本不容怀疑的飞行员资质一旦掺水，将带来比伊春空难更大的安全隐患。

飞行员造假，是近年来民航业极度扩张和飞行人才短缺交恶后的产物，媒体披露的飞行员造假事件更像是一记警钟，这也将成为民航系统重塑自身晋升制度、检查制度、准入制度、处罚机制的最佳契机。

造假是为更快晋升

“飞行员造假的根本目的是为了更快地晋升，获得利益。另一方面也迎合了航空公司的运营需求。”张起淮说，“这种造假甚至从航校就开始了。”

据张起淮介绍，民用航空公司的飞行员主要有三种培养方式：其一为“养成生”，是从高中毕业参加高考的学生中招录，满足招飞条件后，要在航校学习4年，两年理论两年飞行；其二是“2+2”，从高校大二学生中招录，到航校再学习两年；其三被称为“大改驾”，这批学员来自于普通高校即将本科毕业的学生，到航校后，再学习一年理论，一年飞行。

商衡(化名)走了第一条路。他在1996年高中毕业时，经过层层筛选，从4000多人中脱颖而出，进入西南交大民航飞行学院飞行技术系学习，成为了一家航空公司的定向委培生。

在两年理论课结束后，1998年8月商衡到分院学习飞行，对于这些飞行“菜鸟”来说，主要存在三关的考验，如果无法过关，学员有可能就此结束飞行生涯。

第一关是7小时黑名单，学员学习TB-200的初级教练机，学习飞行7小时后进行初检；第二关是13小时黑名单，同样是一个筛选程序；第三关是40小时放单飞，学员在教员的陪同下，完成独立飞行。

通过三关测试，每一关飞行教员都会对学员作出是否适合飞行的判断，如果不行，航空公司就不会继续花钱培养，淘汰比率大概在10%以内。

商衡表现优异，仅用了22个小时就被允许放单飞。但无论学员多么优秀，按照民航系统的规定，飞行学员在航校的飞行培训时间不得少于250个学时。

学员从航校毕业之后，就可拿到私人驾驶执照。商衡2000年毕业，在他学习的那几年，还很少听说有学员造假的事情，“毕竟250小时是死标准，人人都要过”。

但2008年被点名的泛美航校确是在飞行培训时间上做了手脚。这家国内首家运营的民营航空训练学校，成立于2003年11月，注册资本7770万元。

全面借鉴欧美培训教学体系的泛美航校承诺，只要学员完成6个执照的考试及252小时的飞行培训时间，即可毕业，时间将控制在14个月的培训周期内。

但从学校正式运营开始，14个月的培训周期似乎并不现实，第一期学员毕业就用了两年半的时间。

“空域管制”是颇为重要的原因，国内的空中航线并未放开，进行飞行训练的航线要经过空军的允许。这也成为国内航校共同遇到的问题，“每次飞行都要报批空军，一旦和空军的军事活动撞车，航线就必须马上取消。”中国民航大学飞行学院的一位教员说。

繁琐的审批程序不但限制了航校的飞行训练，也成为中国民航业发展的桎梏。前民航总局局长杨元元曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”。但收效甚微。

这种情况下，“等待”成为了泛美航校学员的必修课。但长期等待的费用航校承担不起，定向委培的航空公司也不愿拖沓，多方利益的纠葛中，航校造假应运而生。

“类似于汽车驾校中的潜规则，缩短学时，直接考试。比如飞行练习了3小时，教员就填上6小时。”张起淮说，在这样的规则中，航校力图多快好省地将“人才”输送到航空公司。

3000小时的晋升路

在飞行员的通天塔里，如果把“机长”设定为塔顶的高层，一名普通的飞行员从底层爬升的过程并不简单，每升高一层都有严格的考核。

尤为重要的是“飞行经历时间”，这不但是飞行员晋升的严格时间门槛，也将成为陪伴一名飞行员整个职业生涯的重要数字。

这个数字将写在飞行员人手一册的飞行经历记录本上。可以说，这个蓝皮本更像是从业飞行员的身份证。

商衡在航校第一次接触飞机时拿到了属于他的蓝皮本，到公司报到后，他需要进行初始改装(由航校的教练机改装飞商用机)训练，按规定，时间需要40至60个小时。

初始改装经过理论考试、模拟机训练、本场训练合格后，就成为了飞行学员。

而飞行学员又分为三个阶段，第一阶段学员只能在驾驶舱内中间观察员座位建立基本概念，需要30至50小时；第二、三阶段，学员跟随教员进行带飞训练，至少需要250小时，在本场飞够30个起落，其中的优秀者才有资格考核升级成为副驾驶。这时，学员才可以拿到商业飞行执照。

而成为正驾驶则是聘任机长的硬件与先决条件，“成为空客A320正驾驶首先要具有2700小时的在座经历时间，才有机会接受技术检查”，商衡说，这其中还有数目众多的各种资质考试。

商衡介绍说，飞机因机型不同，需要的训练阶段也不同。波音飞机的训练则更为繁琐，在三级学员阶段后，副驾驶也分为三级，均通过后，才可升级正驾驶。

在转机长的升级前，还要经过四级检查，第一级是中队级，由飞行员所在航空公司飞行中队队长检查；第二级是大队级，由地方分公司飞行部副经理检查；第三级是分公司级，采用不同地域交叉检查，由外地飞行部经理检查；第四级是局方检查，由地方民航管理局的人员进行检查。

四级检查均通过后，副驾驶就可获得推荐，进行转机长的各种训练。通过各项训练后，要完成带飞任务180至300小时，这个阶段飞行员坐在驾驶舱左座，蓝皮本上也会建立左座经历。

时间达到后，还要通过模拟机的检查，通过之后，就可以拿到正驾驶执照。这时，商衡的飞行经历时间达到了3500个小时。此时，距他从航校毕业已经6年。

“应该说，当上带队机长是每一个民航飞行员的追求。”商衡说，这种理想曾让他每天睡眠不足，没日没夜地工作学习，行业内的荣誉感成为他坚持下来的最大动力。

抛开对职业理想的诉求，“利益”是晋升中不能忽视的因素。张起淮介绍，国内民航系统飞行员的薪酬多采用小时制，多劳多得，每个阶段的薪酬不同。

“副驾驶每小时320元小时费，正驾驶每小时400元，补助也更多。”由于国内民航飞行员多是航空公司定向委培的飞行学员，一个飞行员的培训费用与养成费用多由公司承担，所以飞行员与航空公司的关系类似于球员与俱乐部的关系，而飞行员跳槽也类似于“转会”。

飞行员每向塔顶攀爬一步，身价就随之上涨一步，一个被聘为机长的正驾驶要比副驾驶的“转会费”高出几百万元。从近年来媒体披露的飞行员“转会”官司中可以发现，国内机长的“转会费”多在300万元以上，有的甚至达到了1000多万元。

张起淮认为，薪酬与身价成为飞行员个人参与造假的最重要诱因。