重复建设导致中国版全球鹰无人机迟迟无法突破

我国航空系统的单位数量繁多，建国初布局时我们是学习苏联航空系统的模式，按专业类型设置不同的研究所承担专门工作，如军用飞机、民用飞机、直升机、水上飞机与飞艇、航空发动机、结构强度、雷达、机载设备、航空救生专业都成立了专门的研究所，这已经是一大堆摊子。

而后随着国际形势的发展和东北地区安全环境的恶化，沈阳飞机设计研究所又在四川搞三线建设，这部分人后来正式成立成都飞机设计研究所；68年还在贵州山沟里成立了贵航集团，至此我国仅整机设计所就有9家。作为对比，美国军用航空业现在仅有波音、洛克希德马丁、诺斯罗普格鲁曼、贝尔、西科斯基五家整机生产商。

航空工业是典型的资金密集、技术密集型行业，其行业自身发展必然要求集中尽可能多的资源用于企业竞争，依靠整体实力优势带动具体项目突破，从而在市场上取得优势。企业如此国家也是这样，以美国航空工业强大的实力都在1996年推动了波音和麦道公司的合并，以增强美国在大中型民用飞机市场上的竞争力，应对欧洲空中客车公司的挑战。

航空设计单位数量过多，分散了我国本来就薄弱的航空科研力量，导致各个院所的实力都相对不足。以贵州航空集团为例，它包含了1个飞机设计所、1个发动机制造厂、3个飞机制造厂，全集团总人数超过7万；那么这么庞大的机构为中国军用航空做了什么呢，每年生产几十架高级教练机而已。贵航集团不是不想发展，他们一方面努力开拓民用产品市场，另一方面试图在军用无人机上取得突破；但是中国航空工业实力有限，全体加起来都不如美国洛马公司一家，分到贵航那里的就更加微薄。

我国航空机构中努力发展无人机的不止贵航一家，成飞、洪都等都有自己的大型无人机研制计划，全国无人机项目高达上百个。虽然项目众多，但是在大翼展机翼振动抑制、轻质高强度复合材料等方面不取得突破，我国的全球鹰就永远也无法飞上蓝天。

要突破技术难关追赶世界先进水平，中国航空工业必须集中力量打硬仗，而不能把有限的资源分散开搞蚂蚁搬山。历史原因造成的重复建设、条块分割问题如果不得以解决，中国航空业还将是一盘散沙，中国战鹰赶超世界先进水平将更加遥遥无期。（邱贞玮）