印度的问题 - 彭博社

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当外国人说班加罗尔是印度的硅谷时，他们通常想到的是名为电子城的高科技办公园区。但是，无论加州人多么讨厌交通拥堵的101号公路，这条穿过硅谷的主要干道，与霍苏尔路相比简直不值一提。这条坑坑洼洼的四车道粗糙路面——通往电子城的主要通道——简直是一片混乱。汽车、卡车、公共汽车、摩托车、出租车、三轮车、牛、驴和狗争夺着每一寸道路，喇叭声此起彼伏，刹车声尖锐刺耳。司机们闯红灯，把车辆挤进任何可用的空间，完全不顾聚集在中央隔离带上像遇难水手般绝望的行人。

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不过，穿过六英尺高的混凝土墙进入电子城时，你听到的最大声音是鸟儿的鸣叫和电动小车的嗡嗡声，它们将访客从一栋钢玻璃建筑送到另一栋。年轻男女在修剪整齐的小径上漫步，这些小径蜿蜒穿过80英亩的绿树成荫的区域，或在光滑的沥青路上安静地骑着自行车。

由于班加罗尔几乎没有公共交通，印度科技公司Infosys Technologies Ltd.每年花费500万美元用于巴士、小型面包车和出租车，以运输其18,000名员工往返电子城。而交通堵塞意味着工人每天可能花费超过四个小时通勤。“印度在基础设施上的投资不足已经有60年了，我们落后于所需的水平10到12年，”Infosys人力资源总监T.V. Mohandas Pai说。

印度的高科技服务行业已经让国家的经济飞轮开始转动。今年的增长率超过9%。沃尔玛（WMT ）、沃达丰（VOD ）和花旗集团（C ）等公司正在对这个拥有3亿中产阶级的国家下注数十亿美元。尽管最近有所下跌，孟买证券交易所的基准指数Sensex自6月以来仍上涨超过40%。房地产价格飙升，过去一年中一些价格翻了一番。

但这场经济繁荣建立在最脆弱的基础之上。高速公路、现代桥梁、世界级机场、可靠的电力和清洁水源严重短缺。而现有的基础设施在进步的重压下正在字面上崩溃。去年12月，印度东部的一座桥梁倒塌，造成34名乘客在下面经过的火车上遇难。联邦规划委员会顾问加杰恩德拉·哈尔迪亚表示，仅因拥堵和糟糕的道路造成的经济损失每年高达60亿美元。

尽管科技服务行业至关重要，但它仅雇佣160万人，并且不依赖良好的道路和桥梁来完成工作。如果印度希望提升出口并为每年进入劳动力市场的1000万年轻人创造就业机会，就需要制造业的繁荣。突然间，良好的基础设施变得更加重要。然而，工业却受到拥挤高速公路的困扰，平均时速仅为每小时20英里。一些港口依赖大量工人从卡车上卸货并将其搬运到船上。在马哈拉施特拉邦，主要城市每周停电一天以减轻电网压力。在拥有450万人口的浦那，每周四都会停电——迫使工厂维持昂贵的备用发电机。去年，政府官员对英特尔公司（INTC ）选择越南而非印度作为新芯片组装厂的地点感到震惊。尽管英特尔拒绝评论，但业内人士表示，原因主要是印度缺乏可靠的电力和水源。

将这一系列问题加起来，你就会明白为什么印度的出口总额不到全球贸易的1%，而中国则为7%。信息技术公司Infosys的董事长N.R. Narayana Murthy说：“如果我们的基础设施延迟，我们的经济发展、就业创造和外资投资就会延迟。我们的经济议程会被延迟——如果不是被 derail 的话。”

基础设施的缺口是如此严重，以至于可能阻止印度实现最终似乎触手可及的繁荣。没有可靠的电力和水源以及现代化的交通网络，印度富裕精英与8亿贫困人口之间的鸿沟将继续扩大，可能会使国家不稳定。哥伦比亚大学的教授贾格迪什·N·巴格瓦提认为，如果这个国家有良好的道路、铁路和电力，国内生产总值的增长将高出两个百分点。“我们快要撑不下去了，”印度商业与工业部长卡马尔·纳特说。没有更好的基础设施，“我们无法继续保持目前的增长率。”

这些问题甚至导致经济过热。由于该国糟糕的交通网络造成的瓶颈，2月的第一周通货膨胀飙升至两年来的最高点6.7%。多达40%的农产品因在田间腐烂或在运往消费者的途中变质而损失，这导致小扁豆和洋葱等主食的价格上涨。

今天的印度大约处于十年前的中国水平。那时，中国的经济正在加速发展，但其道路和电网无法满足需求。因此，北京启动了一项大规模升级计划，修建了超过25,000英里的高速公路，这些高速公路如今交错在全国各地，质量与美国或欧洲最好的道路相当。相比之下，印度只有3,700英里的此类高速公路。难怪当外国公司在中国和印度之间权衡建立新工厂以生产全球出口时，中国更常胜出。

中国在基础设施方面的领先地位也可能会增长。北京将约9%的GDP投入公共工程，而新德里的比例为4%。由于其专制政府，中国能够更快地取得成果。“如果你想在中国修一条路，只需要少数人做出决定，”制药巨头诺华的首席执行官丹尼尔·瓦塞拉（NVS ）说。“如果你想在印度修一条路，得经过10年的讨论才能做出决定。”

这部分要归咎于印度的旋转门民主。政党通常只在位五年，之后就会被因反对派的民粹主义承诺而不满的选民赶下台。例如，在去年泰米尔纳德邦的选举中，一届新政府因承诺向贫困家庭提供免费彩电而当选。“在一个理智组织的社会中，你可以完成很多事情。但在这里不行，”国家改革党“人民力量”领导人贾亚普拉卡什·纳拉扬说。

还有“泄漏”——这是印度对猖獗腐败的委婉说法。几乎所有官方部门都充斥着贪污，从邻里的警察到地区官僚再到州部长。根据监督组织透明国际的数据，印度卡车司机每年支付约50亿美元的贿赂。腐败延误了基础设施项目，并提高了推进项目的成本。

幸运的是，在几十年的投资不足和政治惰性之后，印度的政治领导层已经意识到基础设施危机的严重性。一些重大项目已经完成；其他项目也在推进中。连接孟买、德里、加尔各答和钦奈的金色四边形——一个价值120亿美元的倡议，跨越超过3000英里的四车道和六车道高速公路——预计将在今年完成。新德里的新地铁第一阶段在2005年底按预算提前完成。班加罗尔和海得拉巴的新机场正在建设中，其他地方也有更多计划。“我们必须改善基础设施的质量，”总理曼莫汉·辛格在2月9日孟买的一次科技行业领袖会议上表示。“这是我们政府的优先事项。”

事实上，辛格承诺进行一项马歇尔计划规模的努力。政府估计，公共和私人组织将在未来五年内为公路、发电、港口和机场投入3300亿到5000亿美元。此外，领先的企业集团已承诺对零售行业进行改革。这将需要对整个食品分销链进行基础设施升级，从农田到商店货架。

构想一个全新的印度是简单的部分；为此付费则是另一回事。由于该国公共债务占GDP的82%，在世界上排名第11，许多新项目的资金将不得不来自私人来源。然而，印度去年仅吸引了80亿美元的外国直接投资，而中国则为630亿美元。“拥有宏伟的计划是不够的，”耶鲁大学经济学教授T.N. Srinivasan说。

几乎每个在印度运营的外国公司都有关于在那儿做生意的艰辛故事。诺基亚公司（NOK）在去年十月看到成千上万的手机被毁，因为来自其在钦奈工厂的货物在当地机场没有仓库存放时被雨淋湿。日本的马鲁蒂·铃木表示，从其位于古尔冈的工厂将汽车运输到孟买的港口需要900英里，可能需要长达10天。这部分是由于沿途三个州的边界处的延误，司机在官员检查他们的文件时被滞留。但这也是因为大型卡车在白天被禁止进入印度拥堵的城市，那时它们可能会导致交通瘫痪。一旦到达港口，这家日本公司的汽车可能会等待数周才能登上下一艘出港船，因为没有足够的码头空间供货船装卸。

印度的夏季季风也造成了严重破坏。即使是相对轻微的降雨也会堵塞下水道、淹没街道并使城市瘫痪，而暴雨则更具毁灭性。两年前，总部位于佛罗里达的合同制造商捷普电路公司在孟买附近的工厂发货的计算机和网络设备因一场史诗般的风暴延迟了五天。“在我们的业务中，五天是非常长的时间，”负责捷普亚洲业务的威廉·D·穆尔（William D. Muir Jr.）说。

公司通常别无选择，只能在糟糕的情况下尽量做好。思科系统公司（CSCO ）是美国的网络设备巨头，自1999年以来在印度设有研发办公室，并在该国已有2000名工程师。为了满足该国快速增长的电信行业，思科去年决定尝试在当地生产一些零部件。去年12月，它与另一家公司签约，在东南部城市钦奈生产互联网电话。尽管思科表示工艺质量达标，但由于港口速度缓慢，它不得不空运零部件——而且在需要时将它们及时送到工厂也证明是个麻烦。“我们相信在印度制造，但我们还不相信印度的物流，”思科首席全球化官温·埃尔弗林克（Wim Elfrink）说。埃尔弗林克补充说，除非钦奈的运营能够证明其效率与思科在其他地方的设置相当，否则它将不会如计划在这个夏天全面生产。

即使是全球最大的基础设施设备制造商也受到印度脆弱基础设施的限制。通用电气公司（GE ）去年在印度销售了价值12亿美元的设备，如发电机和机车，超过2005年销售额的两倍。为了满足激增的需求，它正在努力寻找一个可以与印度铁路合作制造机车的地点。但是，当通用电气派遣三名员工去考察铁路在北方比哈尔州偏好的潜在地点时，这三人感到沮丧。从机场到该地点的50英里路程开车花了五个小时，当他们到达时发现……什么都没有。“没有道路，没有电力，没有学校，没有水，没有医院，没有住房，”通用电气印度基础设施总裁普拉图什·库马尔（Pratyush Kumar）说。“我们必须从头开始创造一切，”包括许多英里的铁路轨道，以便将机车运送到主干线上。

但对于通用电气和其他国际巨头来说，有一个好消息：印度的基础设施缺口可能带来巨大的机会。去年11月，参加美国历史上最大贸易代表团的美国高管们被这些可能性所吸引。Oshkosh Truck Corp.（OSK）的国际规划总监詹妮弗·汤普森（Jennifer Thompson）观察到，工地上成群的工人们正在用桶运送湿混凝土。她认为，印度在销售Oshkosh的搅拌车方面有很大的潜力。“虽然有基础设施挑战，但我们看到很多机会可以帮助他们应对这些挑战，”她说。

这也解释了为什么如此多的跨国公司涌向印度。以酒店建设为例：在一个只有25,000间旅游级酒店房间的国家（而拉斯维加斯就有超过140,000间），包括希尔顿（HLT）、温德姆（WYN）和拉马达（Ramada）在内的公司计划在他们的蓝图上建设75,000间房间。或者考虑电信。由于放松管制和强烈的需求，印度的手机服务增长速度是全球最快的，企业每月新增约600万名客户。难怪英国的沃达丰集团（VOD）刚刚出资110亿美元收购印度第四大移动运营商Hutchison Essar的控股权。美国的私募股权公司也想参与其中。2月15日，黑石集团和花旗集团宣布，他们将与印度政府和基础设施发展金融公司合作，设立一个50亿美元的基础设施投资基金。

但是，尽管供需法则认为印度的基础设施缺口可以填补，但这种逻辑忽视了该国政治的腐蚀性影响。为了赢得选民的青睐，印度政治家长期以来一直为农民补贴电力和水，这一政策抑制了私营部门在这些领域的投资。这就是现在臭名昭著的达布霍尔电厂的覆灭原因。在1990年代末，安然公司、通用电气和贝克特尔公司在孟买附近花费了总计28亿美元建造一个能够生产超过2000兆瓦电力的大型综合体。但政府电力机构将价格设定得过低，以至于达布霍尔无法盈利，整个交易因此破裂。（该电厂现已被一家印度组织接管，现在仅偶尔运行。）2001年的一项法律本应创建一个支持私营投资发电的框架。但根据美国建筑公司高管的说法，这项法律并未有效运作。“每个人都知道需要做什么，但他们很难做到，”一位美国人说。“如果反对党提供补贴电力，执政党就必须提供补贴电力才能连任。”

拒绝参与游戏的政治家付出了沉重的代价。安得拉邦前首席部长N. Chandrababu Naidu通过修建新道路、拓宽其他道路，并积极开辟工厂和办公园区的土地，将州首府海得拉巴从一个落后地区转变为高科技目的地。谷歌（GOOG）、IBM（IBM）、微软（MSFT）和摩托罗拉（MOT）都在这里建立了研发设施。

他的奖励？选民在两年前将他赶出了办公室。在他十年的执政期间，奈杜没有为农村地区做够的事情，而他的对手承诺将州资金用于灌溉项目和电力补贴。“奈杜认为经济比政治更重要。他错了，”海得拉巴比尔拉科技与科学学院的主任V.S. Rao说。现年56岁的奈杜正在策划两年后的选举复出。这一次，他传达了一种新的福音。“你不能仅仅追求增长，”奈杜谦逊地说。“你必须制定政策，让财富惠及普通人。”

但即使政治家们说他们在加强基础设施，这也很少能帮助最贫困的印度人。农业停滞不前，部分原因是缺乏最基本的通往田地的道路。例如，N. Tarupthurai在安得拉邦东北部的一个村庄Jinnuru的五英亩土地上勉强维生，但他的田地距离最近的铺砌道路超过一英里，因此40岁的Tarupthurai每天必须背着工具、种子、肥料和农作物，沿着一条土路走或骑自行车。“我要求修一条路，政府说正在考虑中，”这位留着胡子、卷发的农民说。然后他耸了耸肩。

从权力中心到印度贫困村庄的实际帮助很少的一个原因是，沿途有太多的钱被 siphoned off。由于腐败官员在每个环节都在抽水，许多公共工程项目要么超出预算，要么根本没有完成。“你可以想象，25%的成本用于腐败，”促进农村发展的Byrraju基金会负责人Verghese Jacob说。“然后他们做得如此糟糕，以至于道路在一年内就崩溃了，必须重新修补，”Jacob一边在海得拉巴外一条坑洼不平的道路上颠簸着，一边说。

印度基础设施挑战的解决方案没有简单的，但商业领袖、一些开明的政府官员，甚至普通公民都在努力改善现状。印度改革者对抗腐败最有力的武器是透明度。去年十月，一项新的信息公开法生效，要求中央和地方政府向任何请求的公民披露有关合同、招聘和支出的信息。该国还在利用其声名显赫的技术实力来监督政府。200个地区的官员正在使用塔塔咨询服务有限公司的软件来帮助监控一项为每个农村家庭提供每年100天工作保障的政府项目。这些劳动大多用于公共工程。为了最小化“泄漏”，TCS软件跟踪每一笔支出，并实时将所有信息在一个任何人都可以访问的网站上公开。

有时，感到沮丧的印度人会自己采取行动。厌倦了每天在交通中花费四个多小时的阿鲁娜·纽顿去年秋天帮助组织了一场女性运动，以加快基础设施改善。现在近15,000名志愿者监控关键道路项目，并与州官员会面以推动行动。她们甚至请来了州首席部长的母亲，帮助引起他的注意。“这关乎人民的集体力量，”现年40岁的Infosys副总裁纽顿说。“我只希望修路能像写软件程序一样简单。”

越来越多的试图在印度扩展的公司将政府视为愿意合作的伙伴，而不是障碍。去年，安得拉邦为斯里兰卡的MAS Holdings Ltd.铺开了红地毯，后者是南亚最大的服装制造商。它承诺提供补贴电力、新的通道道路，甚至一个深水港，如果该公司在南海岸建立一个大型工业园区。现在，MAS Holdings计划建立一个工厂集群，最终将雇用30,000名生产工人。而且它选择了印度而不是中国。“政府的支持绝对至关重要，”MAS Holdings的印度董事约翰·奇拉梅尔说。“如果我们能够携手合作，这个国家的增长就没有停止的可能。”

实现大型项目从设计阶段转向实施的关键在于形成公私合营伙伴关系，政府和公司共同分担成本、风险和收益。2005年，印度通过了一项开创性的法律，允许官员利用这种伙伴关系进行基础设施建设。开发商出资大部分资金，收取通行费或其他使用费，最终将设施交还给政府。

第一个利用新法律的项目是计划于明年在班加罗尔开幕的4.3亿美元国际机场。该设施设计年接待1150万名乘客，几乎是现有过载机场容量的两倍。它将由一家私人公司拥有，60年后将交给卡纳塔克邦政府。全球工程和设备巨头西门子（SI）正在帮助建设该设施，瑞士的Unique Ltd.将负责管理。这些公司也是股权投资者。州政府只需承担18%的成本。如果没有这样的安排，卡纳塔克邦将无法获得新的机场。

印度的许多希望寄托在机场交易的成功上。如果它证明了公私合营伙伴关系的可行性，更多这样的项目可能会涌现。对现场的访问令人信心倍增。项目经理Sivaramakrishnan S. Iyer是南亚和中东大型基础设施项目的资深专家。他戴着磨损的安全帽，脸上留着两天的白胡茬，从一条2.5英里长的碎花岗岩跑道上俯瞰工地。工人们每天工作七天，每天18小时。Iyer决心在2008年4月按时完成。“我们有决心去做，这将会完成，”他说。

机场会按时开放吗？这不在艾耶尔的控制之内。两家政府机构负责修建通往机场的道路，而它们在如何进行这项工作上陷入了争执。工作尚未开始。

在印度就是这样。除非这个国家摆脱其官僚主义、政治和腐败的遗产，否则其建设足够基础设施的能力将始终受到质疑。它的经济命运也是如此。

作者：史蒂夫·哈姆，孟买的南迪尼·拉克什曼