现在跳启动电动汽车是否为时已晚？ - 彭博社

从这个春天开始，20名勇敢的波士顿地区通勤者将驾驶电动车，看看它们如何应对城市旅行的严酷考验。现在的结果可能并不重要：12个东北州和哥伦比亚特区在2月1日决定效仿加利福尼亚，强迫汽车制造商从1998年开始销售电动车。但在未来，波士顿的结果可能会变得引人注目。

东北州和加利福尼亚对电动车的支持让汽车制造商别无选择，只能为电动车的大规模生产做好准备——美国、日本和欧洲的制造商都声称，他们几乎肯定会在这方面损失巨额资金。“制造一款吸引人且价格合理的电动车将非常困难，”本田汽车公司首席工程师杉山智之说。

情绪化。大问题是：电动车是否被推动得太快？批评者认为，电动车可能并不会真正减少东北地区的烟雾和其他污染。这是因为该地区的大部分电力是由燃煤和燃油发电厂产生的，而这些发电厂本身就排放大量有害污染物。

此外，几乎没有人相信东北的消费者会接受这种新型汽车。电池技术的进步没有达到支持者的期望。如今最先进的电动车——包括通用汽车的原型车Impact——每次充电最多行驶100英里，在寒冷天气中可能会出现故障，并且比传统汽车贵2000到15000美元。

当然，电动车有其优势。控制固定发电厂的污染比监测数百万个移动排气管要容易得多。此外，电动车没有在使用过程中会恶化的敏感排放控制系统。这就是为什么它们可能适合洛杉矶这样的地方，在那里电力来自遥远的发电厂，空气质量非常糟糕。

几项研究得出结论，电动车也将显著改善东北地区的空气质量。1992年为东北州协调空气使用管理委员会准备的一份报告预测，电动车几乎可以消除一氧化碳的排放，以及有助于形成臭氧的化合物。

然而，这可能是一个过于乐观的评估。一些研究人员认为，他们的同事可能对电动车的效率以及有多少车主会在夜间充电（当有多余电力时）做出了乐观的假设。如果他们错了，氮氧化物的排放可能会增加。Sierra Research Inc.的高级合伙人托马斯·C·奥斯丁认为，这些排放在宾夕法尼亚州、纽约州和新泽西州可能会翻倍，从而提高臭氧水平。

冬季耐用？一些环境保护局的研究人员对此也有类似的担忧。根据《商业周刊》获得的一份未发布的1993年草案研究显示，在某些情况下，氮氧化物的排放也会增加。它得出结论，二氧化碳的排放也可能大幅上升。该机构的高级官员最初试图压制这项有争议的研究。然而，当强大的民主党代表约翰·D·丁格尔（密歇根州）要求发布时，环保局的高层做出了180度的转变。环保局移动源办公室主任理查德·D·威尔逊表示，这项研究将在接下来的几周内发布。

电动车在东北地区经历的严寒冬季是否能够正常运行也不清楚。乘客舱的加热器消耗大量宝贵的电力。而且，零下的温度也会降低电池的电力。这些因素可能会使续航里程减少20%，巴尔的摩燃气与电力公司的高级工程师杰夫·辛普估计，该公司维护着七辆电动厢型车的车队。

汽车制造商和电动车的批评者认为，其他燃料替代品在改善空气质量方面几乎同样有效，但成本要低得多。例如，使用压缩天然气（CNG）的车辆运行非常干净。更快的收益仍然来自于修复或淘汰那些排放设备损坏的旧车。美国环保署提出的一项新的检查和维护计划可能会有所帮助。但即便如此，该计划也只强制修理最高450美元，这不足以修复一些最严重的污染者。

最终，东北部的立法者可能更好地推迟向电动车的推进。在科学家们弄清楚电动车是否真的能带来新鲜空气的同时，他们可以鼓励使用便宜的替代品，如CNG。而且，他们不会冒着激怒那些购买尚未完全解决所有问题的汽车的消费者的风险。

电动车：反对的理由

东北部的空气质量改善可能微乎其微。一些研究表明，该地区的煤炭和石油发电厂在为电动车提供电力时，排放的某些污染物几乎与燃气动力汽车相当。天然气车辆和鼓励淘汰旧的高污染汽车的激励措施可能更有意义。

新电池可能会延长电动车有限的50到100英里行驶范围，但尽管在4年内投入了2.6亿美元的联邦和私人资金，这些电池可能在1998年截止日期之前仍无法商业化准备好。

消费者接受度可能较低。除了短暂的行驶范围外，严寒的天气可能会在冬季完全使电动车失效。

立法者尚未提出所需的消费者激励措施，以抵消电动车较高的价格标签，预计电动车的制造成本比可比的燃气动力车辆高出2000到15000美元。

数据：商业周刊

大卫·伍德拉夫在底特律，与玛丽·贝丝·瑞根在华盛顿