飞行巨人的冲突 - 彭博社

全球航空业务竞争有多激烈？看看这个：几个月前，中国南方航空在广州正在决定为其刚刚订购的六架新波音777飞机购买哪些发动机。劳斯莱斯已经退出了竞标，剩下的只有通用电气和普惠公司在竞争。普惠提出了最好的报价——在其1.2亿美元的要价上打了96%的折扣。“我们几乎是在免费赠送发动机，”普惠总裁卡尔·J·克拉佩克说，他希望锁定20年的备件和服务业务，这可能使合同的价值翻倍。然后，死对头通用电气做出了不可思议的事情：尽管它不会透露其获胜的竞标价格，但行业消息人士表示，它以价值额外3000万美元的让步超越了普惠的报价。

这种赤裸裸的交易方式已成为近年来商业喷气发动机业务中最激烈的金融和技术战的标志。波音公司的宽体777将仅依靠两台发动机飞行，因此它们将非常庞大——理论上，一个发动机就足以将两架波音737从地面升起。为了设计出这个巨无霸，通用电气公司正在冒险投入15亿美元进行全新设计，而劳斯莱斯PLC和联合技术公司的普惠各自花费约7.5亿美元将现有设计推向极限。飞行测试即将开始，如果顺利，商业服务将在1995年中期开始。

问题是，这发生在发动机和飞机制造商最糟糕的时刻。首先，商业航空业务正处于长期的周期性下滑中。美国航空公司在过去三年中总共损失了100亿美元。而新飞机的订单从1989年的创纪录的1800架下降到今年的350架。“我们的历史是，我们通常会推出一架新飞机，然后经济衰退就开始了，”波音总裁菲利普·M·康迪特感叹道。

对于发动机制造商来说，冷战后的防务业务急剧下滑使得这一影响更加明显。曾几何时，普拉特和通用电气每年交付超过1500台军用发动机，而在1993年，他们能交付500台就算幸运。随着五角大楼的订单消失，通用电气的70亿美元发动机部门的就业人数从1987年的44000人骤降至刚刚超过20000人。普拉特占据了联合技术公司220亿美元收入中的60亿美元，已经关闭了500万平方英尺的工厂、办公室和仓库空间。克拉佩克从联合技术公司的卡里尔部门被调来削减成本，他表示，员工人数将很快从几年前的50000人降至30000人以下。

在这种环境下，像777这样的重大新飞机项目是生死攸关的命题——尤其是因为发动机制造商认为他们现在所建立的势头是进入21世纪成功的关键。假设777之后的几代飞机使用他们的GE90，通用电气的高管预计在未来25年内将从发动机、替换零件和服务的销售中获得500亿美元的收益。“这是一个30年的业务，”通用电气航空发动机商业营销总经理R.L. Conboy说。“我们希望在5到10年内实现收支平衡。”

巨大的节省。波音在1980年代末引发了建造世界上最强大喷气发动机的竞赛，当时它开始开发价值超过1.15亿美元的777，该飞机将承载300到400名乘客，航程可达7500英里。如此大型飞机仅配备两台发动机意味着对于资金紧张的航空公司来说，相比于四台发动机的机型，运营成本可节省多达40%。但777的最大版本将需要能够达到近100,000磅推力的发动机——比今天最大的发动机多出40%。

每个制造商对这一挑战的反应各不相同。普拉特和罗尔斯采取了成本较低且技术上更为保守的方式，升级现有发动机。为了提高推力，他们增加了一个更大的风扇并加强了发动机组件。通用电气有一款老旧的发动机，升级潜力有限。它希望为未来可能需要更多动力的更大型飞机开发一系列新发动机。普拉特和罗尔斯可能需要为这些飞机完全新设计发动机。

因此，通用电气选择了一款全新的动力装置。基于1980年代为NASA研究项目开发的技术，通用电气的发动机具有比竞争对手更高的压缩比，并采用了一种创新的燃烧系统，该公司声称这种系统更节能且污染更少。为了减轻发动机巨大123英寸风扇的重量，通用电气用轻质的石墨环氧复合材料叶片替代了普拉特和罗尔斯使用的空心钛合金叶片。复合材料以前曾用于低速部件，但通用电气是第一个尝试将其用于高速风扇叶片的公司。

为全新飞机设计一款全新的发动机是一项风险。“你试图避免的经典情况是新发动机和新机身的组合，”佛罗里达州庞特维德拉的ESG航空服务公司总裁埃德·格林斯莱特说。通用电气的竞争对手对其战略表示怀疑。“如果你从一款新发动机开始，它在早期服务年限内往往会出现比其应有的更多机械问题，”罗尔斯的特伦特800发动机项目负责人斯坦利·托德说。例如，当波音757在1980年代开始服务时，它曾发生过一些飞行中发动机停机的情况。虽然这对乘客几乎没有威胁——飞机设计为可以在半数发动机失效的情况下飞行——但此类问题会增加航空公司的运营成本。“我所销售的是确定性，”普拉特的克拉佩克说。这一论点赢得了联合航空的青睐，该公司订购了68架搭载普拉特发动机的波音777。

现在的目标是尽早消除缺陷。新发动机的巨大尺寸——GE90的宽度与波音727的机身相当——需要特殊的测试设备。工程师在将普拉特的发动机安装在测试747的机翼下时遇到了麻烦，以确保它不会刮到地面。早期的试验——在测试台上安装发动机——发现了一些问题。由于其发动机在最大推力下运行过热，普拉特正在加强帮助驱动发动机风扇的低压涡轮。GE的一台发动机在七月份遭受了公司所称的“重大”损坏，损坏发生在其高压涡轮上。GE表示，这个问题导致其首次飞行测试延迟，并不是设计缺陷，而是由于工人在将风扇放入发动机外壳时留出的间隙太小。总的来说，波音的Condit表示他对当前的发动机开发进度“感到满意”。

争议。从联邦航空管理局获得认证可能会有些棘手。波音将在明年开始进行数千次测试飞行，飞行五架装有普拉特发动机的777。然后，另外四架777将用于认证GE和罗尔斯发动机。波音增加了一架额外的飞机和1000次测试飞行，希望能从FAA获得一个不寻常的批准。传统上，在第一年，新型双发飞机只飞行距离机场不超过一小时的航线，以便进行紧急着陆。波音希望FAA立即允许777开始飞行距离最近机场三小时的航线——这对于从美国本土到夏威夷以及从日本到新加坡等水上长途航班至关重要。

毫不奇怪，波音的请求引发了争议。航空公司飞行员协会反对立即批准所谓的扩展运营。相反，它希望首先有六个月的商业飞行证明。竞争对手如空客工业在试图吸引客户时，主张他们的四引擎飞机在长途水上航线中更为优越。

在测试继续进行的同时，发动机制造商在销售方面全力以赴。“这是一场真正的赛马，”波音执行副总裁罗纳德·B·伍德德说。由于联合航空的大订单，普拉特以226台发动机中占48%的份额领先，而通用电气占28%，罗尔斯占24%。通用电气在1991年赢得了来自英国航空公司的6亿美元订单，获得60台发动机，这对传统的罗尔斯客户来说是一次重大胜利。该交易引起了人们的关注，因为通用电气还以4.46亿美元收购了该航空公司的发动机维修设施，“这是一个极高的价格，”康涅狄格州纽敦的国际预测分析师大卫·弗兰斯说。

目前，竞争的焦点已转向亚洲，这是一个至关重要的市场，占到迄今为止所有777订单的近一半。制造商们正在争夺日本航空公司（JAL），该公司是普拉特的重要客户，并已订购了20架777。三家公司都在全力以赴争取JAL：10月，英国首相约翰·梅杰代表罗尔斯在东京开幕了一场技术贸易展。

预计宽体飞机将在未来25年内占全球航空公司订购的11000架或更多飞机的50%，因为航空公司正在替换老旧的DC-10和L-1011，同时亚洲的交通量激增。最终，这将意味着数百亿美元的发动机和备件收入。由于赌注如此之高，发动机制造商可能别无选择，只能现在就下注，如果他们想继续参与竞争。