一辆车的诞生 - 彭博社

1991年2月20日，本田汽车公司总裁川本信彦乘坐他的黑色传奇轿车穿越东京，去见一位活着的传奇人物——公司84岁的创始人本田宗一郎。本田是一位技术天才，拥有一家摩托车商店，并且性格顽固，成为了日本的民间英雄。他无视那些想要限制日本汽车制造商数量的强大政府官僚，1963年进入汽车行业，建立了日本最具创新性的汽车公司。他从竞争对手那里吸引顶尖人才，以“成功是99%的失败”等口号推动发动机的进步，并主持大型会议，称为“和会”，在会议上就从造型到增长战略的所有事项做出决策。这位男士激励了几代充满激情的汽车爱好者，他们梦想设计跑车。其中之一就是川本。

这就是为什么当时54岁、担任总裁仅八个月的川本希望得到他偶像的祝福，以便进行他即将要做的事情。在竞争对手还未察觉即将到来的经济衰退将严重打击他们的销售时，川本就感受到公司内部的麻烦。刚刚完成的1990年款雅阁的10%成本超支显示出本田所珍视的工程文化失控了。随着公司虽然在日本仍然是一个小众市场，但全球员工已达到85,500人，销售额为420亿美元，和会也开始拖慢了进程。在本田先生的办公室里，川本鞠躬，坐下，直入主题。“并不是你教的所有东西都适合未来，”他说。“从现在开始，我将做一些可能不符合您意见的事情。请允许我。”本田吞了吞口水，然后点了点头。

没有伪装。就这样，川本发起了本田历史上最剧烈的重组。他抛弃了和谐的管理方式，与两位高层副手开始以专断的方式治理公司。他按产品线划分公司，以便强大的摩托车和动力设备部门不会掩盖汽车方面的问题。川本本人接管了汽车部门，现在占本田销售的75%。他约束了本田自由奔放的工程师，尽管他曾经也是其中之一，并退出了一级方程式赛车——这是本田发动机的试验场，也是他职业生涯的起点。最重要的是，川本对新车的成本进行了全面攻击，这将在很大程度上决定公司在1990年代的美国成功。“我们曾是一个由灵感驱动的公司，”本田研发欧洲公司总裁宫下武臣说。“我们正在转向逻辑和推理。”

现在，审判的日子来了。1994年的雅阁——第一款采用本田新方法开发的美国市场车型——将于9月9日上市，业界已经热议纷纷。即使竞争对手转向更大、更昂贵的中型车，本田仍然坚持紧凑型雅阁。这款四缸轿车比其方形前身更具运动感——尽管谨慎地保持了对雅阁传统婴儿潮一代客户的吸引力。这款车更安全，配备了双气囊和加固的车门梁。2.2升发动机的可选版本提高了20%的燃油经济性。“壮观，”DRI/McGraw-Hill汽车分析师伯纳德·G·坎贝尔说。“这是我体验过的最平稳、最安静、最有奢华感的四缸发动机。”

最重要的是，它价格合理。由于在不显眼的地方节省开支——其价值超过50%的零部件来自1990年的雅阁或思域——新雅阁的定价将与其前身大致相同，起价为14,330美元。“这款车在这个价格下将减缓人们对‘大三’回归的看法，”所罗门兄弟公司的汽车分析师杰克·基尔南辩称。

为了本田的利益，他最好是正确的。雅阁在1989年至1991年期间是美国最畅销的汽车。然后竞争对手开始发力：丰田凯美瑞、日产阿尔蒂玛和克莱斯勒LH轿车。在一阵激励措施和车队销售中，福特汽车公司的重新设计的塔鲁斯在去年12月夺得了1992年的销售冠军，领先了8,820辆。到七月，雅阁的销量下降了27.3%，降至165,534辆，而塔鲁斯仅下降了4.7%，降至200,928辆。1994年雅阁开发团队的负责人杉山智之淡化了重新夺回冠军的压力。然而，他给他的“孩子”起了代号CY，意为年度最佳汽车。

生存测试。新雅阁的受欢迎程度不仅关乎面子。所有日本汽车制造商都在受损——即使强大的丰田汽车公司也预计今年会出现运营亏损。但本田在日本的表现不佳，市场份额仅为8.4%，排名第四，尤其脆弱。它错过了蓬勃发展的迷你厢型车市场，尽管其讴歌品牌是美国第一条日本豪华车系列，但丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪已经占据了大部分利润丰厚的市场。在本田140亿美元的美国销售中，超过50%来自雅阁轿车、轿跑和旅行车。因此，随着旧雅阁的销量下滑，美元对日元贬值，本田的利润在截至三月的年度中下降了41%，在六月份的季度中下降了62%，当时它在货币损失中遭受了250亿日元的打击。克莱因沃特·本森国际公司的汽车分析师史蒂夫·阿舍认为本田将在本季度出现首次运营亏损。“如果这款车失败，我们就无法生存，”川本说。

虽然这不太可能，但雅阁将证明他重组的智慧或愚蠢。与以往任何车型相比，美国的设计、生产和营销智慧在这款本田的诞生中发挥了重要作用。而本田的日本工程师们也学会了，许多人第一次学会了如何与公司其他部门合作。现在，这一点尤为重要，因为这家独立但资金紧张的公司意识到，只有在像英国的罗孚集团和韩国的大宇公司这样的合作伙伴的帮助下，它才能在海外扩展。“CY开发就像是学习如何与国际合作伙伴更紧密合作的试运行，”执行副总裁宗国义秀说。

94款雅阁还将预示日本汽车制造商在与底特律竞争时的反弹能力。在经历了数十年的稳定增长，期间总有新的市场可以征服或美国三大汽车制造商的失误可以利用后，日本遇到了瓶颈。日本的本土市场已经达到饱和。欧洲日益保护主义，而底特律则以高质量的产品如福特的塔罗斯和通用汽车公司的萨图恩进行了反击。日本不再能够依靠单纯的销量来获取利润，因此正在削减成本。“从现在开始，每一次日本产品的发布都将反映这些努力，”克莱因沃特·本森的阿舍尔说。

“艰难的启动。”94款雅阁的故事始于1989年9月，就在1990款车型公开发布之后。杉山组建了一支由约20名工程师组成的核心团队，以构思下一代车型。尽管1990款车型大获成功，但对重大变革的需求显而易见。尽管90款车型的外观平平，但其成本却高得惊人。从铸铁发动机缸体切换到铝制缸体以及其他变更需要新的生产线，并导致了许多故障。“我们经历了艰难的启动，”本田玛丽斯维尔（俄亥俄州）工厂新车型中心的副首席工程师阿尔·特劳赫特回忆道。事实上，尽管公司在1990年第一季度的销售额增长了24.1%，净收入仅增长了8.9%。因此，94团队设定了基本目标：保持与1990款雅阁的总支出水平。将新设备投资削减一半。保留50%的零部件——并固定价格。

90款车型提供了另一个教训：制造一款全球车型可能是不可能的。为了保持本田作为制造精良家庭轿车的美国形象，项目负责人宫崎在90款车型上并没有改变太多外观。然而，研发部门急于提升本田在日本的运动形象，推出了一款时尚的五缸发动机。关于是否在所有市场销售相同的雅阁以及它应该是什么样子展开了激烈的辩论。时间不够了，本田最终浪费了数百万美元，投入到两款完全不同的车型上。被誉为全球车型的雅阁在日本销售不佳，而搭载五缸发动机的讴歌Vigor在美国也惨遭失败。

杉山决心在94款车型上避免这种浪费。但他也不想仅仅推出另一款廉价车。“物有所值”成为了CY的口号。他强调的价值是安全，体现在安全气囊和更坚固的车身上，以及环保——提高燃油效率。本田高管认为，他们在美国每年销售40万辆雅阁，因为他们的客户重视良好的燃油经济性。因此，本田坚持使用四缸发动机，即使大多数竞争对手提供V-6发动机。1994年顶级EX车型将配备更强大的四缸发动机，采用先进设计——源自一级方程式赛车——以匹敌V-6的加速，并在燃油经济性上超越它。

这一决定也反映了本田的有限资源。高管们选择在94款轿车发布几周后推出两厢版，随后在三个月内推出旅行车。这意味着本田无法在95款车型之前提供V-6发动机。一些销售人员甚至考虑将整款车推迟一年发布。但高级管理层否决了这一提议，因为丰田和克莱斯勒正以凯美瑞和LH轿车瞄准雅阁。“现在，每个人都很高兴我们在适当的时候准备好了新车，”本田美国制造公司执行副总裁斯科特·N·惠特洛克在玛丽斯维尔说。

老龄化驾驶者。CY的造型也是一个艰难的决定。“我们中的许多人认为90款雅阁太保守，”美国本田汽车公司执行副总裁托马斯·G·艾略特说，该公司是美国的销售集团。本田还注意到雅阁买家的平均年龄在上升——90款车型的平均年龄为44.5岁，而86款为40岁——同时他们的平均收入从47,000美元跃升至55,000美元。团队担心如果这一趋势持续下去，本田将为那些不再需要家庭车的人制造家庭车。它还认为家庭收入的增长将比80年代慢，使价格变得更加重要。因此，本田将1994款车型瞄准了一个更年轻的市场——轿车的目标年龄为40岁，轿跑为35岁。“对于CY，我们知道必须有一次革命性的变化，”艾略特说，他在1970年大学毕业后加入本田，正好在公司开始在美国销售汽车三个月后。“我们希望有更现代的造型，特别是对于两厢轿跑。”

在1990年6月，本田启动了CY项目，召开了超过100人的会议——首次包括了美国和欧洲的关键参与者。在乌拉岛酒店，杉山阐述了他的开发优先事项，而自1985年以来一直在玛丽斯维尔工作的前律师惠特洛克表示，他的工厂需要与日本进行强有力的早期沟通，以避免前一款车型的问题。然后，美国设计团队意外地展示了他们概念的彩色幻灯片和视频。“那些家伙总是让我们感到惊讶，”本田东京附近和光的首席设计师平田浩一说。

本田的四个设计工作室之间很快发展出激烈的竞争。每个工作室选择一个形象来设定其参赛主题，7月提交草图，然后在9月带着四分之一比例的模型返回和光。美国团队——以鲨鱼为主题——设计出了一款具有戏剧性收缩侧面且没有格栅的激进汽车。欧洲团队的山口一郎表示，猎豹启发了其设计在楔形车身上的窄窗带。平田的团队最初以流星形象为起点，但很快改为美国白头鹰——以表达沿车身侧面延伸的翅膀状肩部或隆起。平田也承认，在看到美国团队的草图后，他修改了自己的设计。

最终设计会议于1990年12月18日在和光研究基地举行。每个小组负责人展示了他们的30万美元全尺寸模型。杉山觉得美国的提案与其他汽车过于相似；宫下认为鲨鱼的形象过于激进，过于美国化。“我们不想要一款具有美国口味的汽车，我们想要适合美国市场的本田口味，”宫下说。他们聚在一起，然后和光工作室的首席负责人齐马宣布平田的设计为获胜者。CY的造型已经决定——比1990年雅阁的周期早了一年。

调整。生产方面也提前开始了。1990年8月，近60名生产工程师及其家属首次来到日本，以确保设计师在关注玛丽斯维尔组装厂和安娜（俄亥俄州）发动机工厂的制造需求时，能够与对待日本的狭山组装厂和和光发动机工厂一样重视。这是日本公司有史以来最大的技术交流项目之一。被本田称为“合作伙伴”的身穿白色工作服的美国员工，携带着厚达三英寸的文件夹，里面装满了来自同事的1000多条建议。

其中一些是小调整。玛丽斯维尔提出了一种新的设计，用于连接门周围橡胶密封的48个塑料夹子。它通过只需之前压力的八分之一来安装，从而避免了生产线工人手指的疼痛。其他建议则降低了成本。安娜的迈克尔·杰特的发动机团队在日本设计师轻率地取消发动机顶部的支架时进行了干预。在玛丽斯维尔的高架系统中，该支架用于在组装过程中运输发动机。更改将花费数千美元，因此杰特的团队说服设计师保留了支架。

有时，日本人和美国人同意各自不同的看法。和光的设计师希望通过在雅阁上使用与前驱车型上自动变速器的扭矩转换器相同的铝壳来节省成本。但安娜的工程师计算出，铸造该壳体的新模具将花费80万美元，而新的切削工具将花费66,000美元。他们对90年的外壳提出了小的改动，使用现有设备。因此，雅阁将有两个不同的外壳。同样，成本决定了在和光组装可选的V-6发动机，因为本田在这里组装类似的传奇发动机。这可以通过额外200万美元的工具费用来完成，而在安娜则需要5000万美元的新生产线。

CY的设计师们比以往任何时候都更受供应商技能的影响。1990年夏天，本田派工程师前往日本的33家关键分包商和美国的28家分包商，这些公司共同生产的零部件占汽车价值的60%到70%。在美国，这导致洛克威尔国际公司重新设计了旅行车的后货舱以增加储物空间。“我们不是说‘这是设计’，而是使用了他们的设计，”玛丽斯维尔的采购经理詹姆斯·C·韦尔曼说。

每个零件还必须经过新成立的价值工程演变团队（VEET）高级工程师的严格审查。为什么这个形状？为什么使用这种材料？只有在经历了这一考验后，设计师才能绘制原型零件。供应商访问和VEET的审查都需要额外的时间。但通过降低每个组件的成本，该过程使采购成本保持平稳，而不是典型的模型更改所带来的10%的增加。该过程还将原型设计变更减少了20%，与1990年的模型相比。

日本汽车制造商面临着强大的政治压力，要求购买更多美国制造的零部件，因此本田将其作为首要任务。它表示，新款雅阁的本地内容将在新的、更严格的美国规则下达到73%。

这并不容易实现。在评估美国天窗供应商后，本田选择了位于密歇根州南门的ASC公司。但几乎所有工厂都在韩国。因此，本田说服ASC在俄亥俄州哥伦布市建立一座500万美元的工厂，并强迫其在日本的现有供应商八千代提供工厂参观并向其新竞争对手出售一些设备。

西装和领带。随着CY的形成，本田的麻烦加剧。1992年3月，该公司发布了连续第三年的利润下降。1992年，日本的单位销售下降了10.3%，美国下降了4.3%。川本进一步重组，将公司分为北美、欧洲、日本和其他市场四个地理区域，这是实现更大地方自主权的第一步。在日本，他开始从基于自动和资历的薪资增长转向主要基于绩效的系统——也许是渐进的管理，但也是控制工资的一种方式。一位关键管理层的损失带来了额外的痛苦。执行副总裁入间治辞职，官方理由是健康问题，尽管他随后转投视频游戏制造商世嘉企业有限公司。“我花了两个月才从他的离职中恢复过来，”川本坦言。

日本其他行业也在陷入危机。曾经为一个型号提供87种方向盘选择的公司削减了选项。他们还试图标准化零部件。本田是最糟糕的罪魁祸首之一，因为其工程师拥有太多自由。因此，川本将顶尖工程师纳入总部，让他们向他汇报。穿着西装和领带而不是白色工作服，他们监督着研发同事，消除Civic、Prelude、Legend和其他团队之间的重复工作。

在这一切动荡中，川本始终密切关注CY。平田设计的没有中间柱的侧窗被放弃了。但川本对这种外观非常感兴趣。最终，被拒绝的部分从废料堆中找回并重新贴回模型上，以证明设计师是正确的。在多次访问东京期间，美国市场营销人员埃利奥特说服设计师改变汽车前灯和尾灯的形状，并保留可折叠的侧视镜，而不是使用更便宜的固定式侧视镜。他还成功游说增加保护侧模，设计师原本想省去这一部分。

不可避免地，平衡燃油效率、安全性和空气动力学的努力发生了冲突。为了减轻重量，发动机团队设计了一个新的、更轻的副车架来支撑发动机。但这使得发动机稍微抬高，Hirata的引擎盖无法关闭。在一次又一次的会议上，他以造型为理由捍卫他的低前脸。但Wako的Watanabe则认为CY需要这个框架来帮助减轻127磅的车重，以便增加安全设备。经过三个月的争论，Hirata最终妥协了。

然后在1992年3月的一个雪天，Kawamoto在东京北部的测试赛道上试驾了第一个运行原型车。看到它在外面，他感到有些不安。他决定，车头太低且平坦，无法与车身平衡，需要加厚，否则汽车看起来会向前倾斜。“造型是我们公司的表达，”Kawamoto说。“在混乱的时期，我做出最终的设计决定。”Sugiyama感到震惊。“你看了10次，为什么之前没有注意到？”他回忆道，低声嘀咕。成本并不高。但当一个倡导早期决策和紧凑时间表的领导者自相矛盾时，士气就会受到影响。“我们失去了斗志，”Sugiyama说。“他们对我非常愤怒，”Kawamoto承认。

格栅工作。Hirata花了两周时间重新雕刻粘土模型。Elliott飞过来查看。Marysville对延误的阴影感到忧虑。然而，一旦关键参与者聚集在一起，“我们都同意他是对的，”当时设计副项目负责人Kuroda Hiroshi说。因此，他们将引擎盖抬高了三分之四英寸，并将格栅提高了四分之一英寸。测试赛道的工程师们还发现发动机过热——但通过增大格栅解决了这个问题。总的来说，工厂经理们在重新编程机床上损失了一个月，这威胁到了生产进度。

在车身组中也爆发了麻烦。市场营销人员争辩说，轿车后门的上后角倾斜得太过陡峭，以至于乘客的头部会碰到。设计师坚持这种陡峭的线条，因为它看起来运动感十足。但经过一年的争论和研究竞争对手后，他们让步了。在距离生产开始仅剩八个月的时间里——对于这种变化来说，时间远比正常情况要晚——他们将门的顶部抬高了三分之四英寸。这仅花费了4万美元的机器工具重新编程。事实上，黑田表示，他在CY的1400万美元设计变更预算中使用的不到一半。

太舒适了。到1992年11月，原型车从洛杉矶开到丹佛，从死亡谷开到拉斯维加斯。埃利奥特掌握方向盘，表示CY的感觉更像是一辆美国车的迟缓，而不是本田的灵敏反应。在平衡对年轻和年长驾驶者的吸引力时，本田“过于倾向于舒适而不是操控”。工程师们忙于微调悬挂系统。川本随后在去年三月的原型测试中，夜间悄悄穿过洛杉矶街道，以确保CY的操控性正确。

到那时，本田面临的压力是巨大的。随着与金牛座竞争的1000美元激励措施被取消，雅阁的销量骤降。本田将轿车的生产开始提前了一周，定于8月24日。它将轿跑的发布提前了一个月，定于10月1日。

接下来，川本希望将1994年雅阁的经验教训应用于为欧洲制造的版本，以及可能的亚洲车型。鉴于本田的资源有限，他还可能会寻求新的合作伙伴关系，例如去年12月宣布的协议，以在1994年以本田名义在美国销售由五十铃汽车有限公司制造的运动型多用途车。管理这样的合资企业只是他面临的挑战之一。随着川本为21世纪制定路线，他还必须小心不要熄灭支撑本田如此长时间的创造精神。

而他必须在没有本田宗一郎所命令的忠诚的情况下做到这一点，宗一郎的魅力激励了大量本田员工和车主在他两年前去世时在他家外献花和赠送礼物。尽管如此，通过重塑公司，川本在某种程度上遵循了创始人的教义。“我拒绝了本田先生的方式，但那就是本田精神，”他说。随着新款雅阁即将送往经销商，他即将发现他的方式效果如何。