美国柴油车的崛起轰鸣 - 彭博社

似乎几乎永远以来，美国的柴油卡车发动机制造商一直在努力打入国际市场，但徒劳无功。自1983年以来，他们投资超过20亿美元以满足美国的污染控制标准，但仍无法获得外国订单，尽管这些发动机是世界上最清洁的。直到现在。

在短短七个月内，康明斯发动机、卡特彼勒和底特律柴油，这三大美国制造商，已经开始在海外取得进展。康明斯与印度的Telco和日本竞争对手小松建立了合资企业，生产中型柴油发动机。卡特彼勒通过与卡车制造商阿莫·齐尔的合资企业进入了俄罗斯。底特律柴油正在与德国巨头梅赛德斯-奔驰建立更紧密的联系。美国发动机制造商表示，这些交易可能只是一个开始。日本和欧洲的柴油卡车发动机市场规模是30亿美元的美国市场的两倍。“利用我们已经开发的技术的机会终于开始显现，”卡特彼勒发动机部门副总裁理查德·L·汤普森说。

如果他说得对，关键将是海外的新污染法律，这些法律与美国发动机制造商在国内已经努力遵守的法律相匹配。为了遵守欧洲和日本的规定，发动机必须减少两种污染物的排放：造成雾霾的氮氧化物和如碳等颗粒物。在美国，这些杂质必须在1985年至1991年间减少超过一半，并且还需要进一步减少。到本世纪末，颗粒物必须比1985年的水平减少80%，氮氧化物减少67%。美国制造商将在提高燃油效率的同时达到这些目标——提高幅度可达20%——采用电子燃油喷射和其他技术。

短暂的休战。这将球留给亚洲和欧洲的卡车制造商。他们通常自己制造发动机，并抵制与美国竞争对手密切合作。“我们必须开发欧洲技术以满足欧洲标准，”梅赛德斯-奔驰商用发动机开发高级副总裁迈克尔·希特勒说。然而，海外生产商面临着严峻的现实。日益严格的排放法规意味着“如果没有我们所做的研究努力，你无法长期在这个行业生存，”康明斯首席执行官亨利·B·沙赫特说。

因此，欧洲人开始与敌人合作。梅赛德斯在1991年与底特律柴油公司达成协议，开发燃油系统，以帮助德国公司满足90年代末的排放标准。这项努力部分基于底特律柴油公司60系列重型卡车发动机所使用的电子燃油系统，该系统已经符合1994年美国的排放标准，并帮助公司在去年实现了1050万美元的利润，而1991年则亏损520万美元。同样，瑞典的斯堪尼亚去年与康明斯合作开发燃油系统。

这两个合作伙伴关系被视为更广泛协议的前奏。“美国人定位得很好，”拉登堡、塔尔曼公司分析师弗兰克·普雷泽尔斯基说。具有讽刺意味的是，这些联盟的产品可能首先出现在美国。梅赛德斯和底特律柴油公司——其美国市场份额从1988年的4%提升到去年的26%——正在合作开发一种小型重型卡车发动机，计划在北美销售。底特律柴油公司开始生产该型号，最初仅用于梅赛德斯及其全资子公司弗莱特莱纳公司的卡车。

到目前为止，海外交易似乎证实了美国公司十年前多元化的决定。为了减少对18轮卡车不稳定市场的依赖，美国生产商，特别是康明斯，扩展到中型发动机。事实证明，这些发动机可以轻松重新配置，以适应亚洲或欧洲的短途卡车和建筑机械。今年三月，康明斯——去年在特殊费用前赚取了6710万美元，1991年则亏损了1400万美元——与竞争对手小松株式会社达成了一项合资协议，计划在日本每年生产多达30,000台发动机。

康明斯与印度泰尔科的合资企业还涉及所谓的B系列发动机。康明斯将运营这家工厂，预计于1995年开始生产，该合资企业预计将在本十年晚些时候达到其最高收入，2亿美元。康明斯在中国、俄罗斯和津巴布韦签署了类似的协议。还有墨西哥，这是唯一一个向美国重型卡车发动机敞开大门的外国市场。随着两国之间贸易的繁荣，墨西哥的卡车公司争相购买符合美国标准的卡车。康明斯在墨西哥的发动机销售在1991年和1992年增长了20%，帮助其拉丁美洲的销售在去年增长了10%，达到3.55亿美元。

尽管如此，与美国卡车制造商在日本和欧洲看到的机会相比，这仍然微不足道。施哈特希望小松的交易是未来的一个迹象。他至少可以这样说：美国发动机制造商曾幻想将其技术优势转化为国际领导地位的梦想，现在似乎不再是空想。