克莱斯勒的霓虹 - 彭博社

1990年7月31日下午，在密歇根州高地公园的一处测试轨道车库里，李·艾柯卡与十几位克莱斯勒公司的工程师聚在一起，做出一个将帮助决定他们公司未来的决定——而且，很可能是美国汽车工业的未来。为了节省现金，艾柯卡正在考虑与意大利菲亚特公司达成一项联合协议，生产一款新的微型车，这是克莱斯勒自1978年Omni和Horizon双胞胎车型以来的首次。在这个炎热的日子里，工程师们最后一次机会说服他们意志坚定的董事长让他们自己来做。

灯光调暗，53岁的克莱斯勒小型车团队负责人罗伯特·P·马塞尔充分利用了这个机会。他开始展示他家乡铁河的幻灯片，这是密歇根州上半岛一个衰败的矿业社区。随后闪现出现在已关闭的霍默-沃塞卡矿，马塞尔在大学期间的夏天曾在这里工作。接着是那个废弃的场地，曾经每天有1000辆铁路货车装载矿石。还有医院，因为年轻人从铁河逃离，每出生一个人就有五个人去世。他说，这个城镇正在崩溃，“因为我们无法竞争。”

马塞尔辩称，底特律正慢慢走向同样的命运，放弃小型车将加速其灭亡。但如果克莱斯勒能够成为几十年来第一家盈利的微型车制造商，这将有助于扭转这一趋势。它可以证明美国汽车制造商在面对面的竞争中能够战胜日本制造商。马塞尔说出了他团队的口号：“如果我们敢于与众不同，我们可能就是美国汽车工业生存的原因。我们可能是让我们的孩子和孙子不再从事快餐服务的原因。”当他结束演讲时，他觉得看到艾柯卡的眼中闪烁着泪光。

由此开始了底特律历史上最显著的发展努力之一。马塞尔和一组150名同伴在第三大汽车制造商动员了600名工程师、289家供应商，甚至蓝领工人，开展了在42个月内快速交付新车型的活动，成本仅为最近任何小型汽车的一小部分。起初，他们以一种不寻常的愿意向竞争对手借鉴的态度，克服了长期以来抑制美国汽车创新的顽固习惯和自我怀疑。现在，随着这场疯狂的努力接近尾声，这款名为Neon的汽车似乎将实现马塞尔的大部分目标。

复兴与发展。尽管在过程中发生了如更换更炫酷的前灯等干扰，生产预计将在11月开始，比计划提前三个月。由于前所未有的节俭，克莱斯勒的工程师认为每辆车的生产成本将比任何竞争的小型车低500美元。当它在1月1日以约8600美元的价格进入展厅时，Neon因此可能在以盈利的方式销售便宜且优质的小型车方面击败日本竞争对手。从这个标准来看，“这将是有史以来最成功的美国小型车，”1990年开创性汽车研究《改变世界的机器》的合著者詹姆斯·P·沃马克说。如果他是对的，Neon将帮助克莱斯勒实现快速的扭转局面。就在16个月前，其损失令人担忧，股票价格为10。但重新设计的吉普大切诺基加上其新的LH中型车创造了创纪录的8.8亿美元第一季度营业利润，扣除会计费用后。现在，股票价格为40。

通过完成三重奏，霓虹车将成为克莱斯勒从其改进的开发公式中获得优势的最戏剧性的证明。这辆车的预算应为13亿美元。相比之下，福特汽车公司最新的Escort车型，在马自达汽车公司的帮助下开发，花费了五年和20亿美元。福特的新欧洲Mondeo紧凑型车，即将取代美国的Tempo，花费了60亿美元。通用汽车公司的热门车型Saturn花费了七年和50亿美元。底特律的其他汽车制造商正在领悟这一信息。福特正在努力创建自己版本的克莱斯勒团队，以扭转其最大的弱点——缓慢的产品开发。而通用汽车终于似乎准备好摆脱低效，以便也能最终竞争。

选择这条道路的理由有很多。分析师认为，十年来，三大汽车制造商将小型车的价格定得如此之低——以便在满足政府的油耗标准时，能够与其大型车的销量相平均——以至于经济型车的亏损抹去了大型车的利润。底特律的收益主要来自皮卡和小型货车，这些细分市场的外国竞争一直较弱或受到关税的影响。但这些避风港不会永远安全。像本田、丰田和梅赛德斯-奔驰这样的重量级选手将在几年内涌入这些市场，压低利润率。

与此同时，环境压力可能会迫使更多美国人购买小型车。加利福尼亚州已经在考虑对油耗高的车辆征收更高的销售税。而新的联邦能源税可能会在十年末将汽油价格推高75美分，预测来自加利福尼亚州千橡市的AutoPacific Group Inc.分析师克里斯托弗·W·塞德格伦表示。此外，联邦油耗标准可能会从目前的每加仑27.5英里上升，迫使汽车制造商销售更多省油的汽车。那些无法在这些车型上盈利的公司可能最终会被淘汰。

制造小型汽车的技能对于利用新机会也可能至关重要。小型车在亚洲和拉丁美洲等新兴市场占主导地位，预计未来十年汽车销售将增长50%。与此同时，西欧和北美等市场将停滞不前。因此，将Neon的经验应用于大型汽车也将至关重要——无论是增加利润还是控制价格以扩大市场份额。

阴阳。事实上，底特律正好在日本人失误之际掌握这一切。像本田汽车公司的思域和丰田汽车公司的卡罗拉等车型的最新版本变得如此庞大和奢华，以至于让消费者感到价格震惊。强势日元在短短两年内对美元上涨了21%，这使得价格进一步上涨：日本的小型车平均比1991年贵了13%。因此，日本在美国市场该细分市场的份额已从52%降至49%。丰田卡罗拉的首席工程师本田高康表示：“顾客愿意支付的价格低于我们的预期。”

当然，现在对于克莱斯勒来说，得意洋洋还为时尚早。日元的价值总是可能回到对日本有利的方向。此外，Neon要盈利，每年必须销售30万辆——这一数字是土星刚刚接近的。除此之外，这款2300磅的汽车还将背负一些沉重的包袱。克莱斯勒在三大汽车制造商中质量记录最差——更不用说日本汽车了。“我并不太担心，”丰田的本田说。“即使你有一辆好车，也很难让人们立即购买。你需要有可靠的声誉。”尽管如此，Neon在多年中有最好的机会来反驳亨利·福特二世在1972年的格言：“小型车，小利润。”

至少在底特律，这种逻辑仍然基本上没有争议。福特北美汽车产品开发副总裁肯尼斯·K·科尔斯说，设计一款一流的、廉价的小型车“可能是终极的工程挑战”。在霓虹车出现之前，大型车和小型车的设计所需时间和金钱几乎相同——然而小型车的售价却低得多。在克莱斯勒，像伊亚科卡和首席财务官杰罗姆·B·约克这样的高层对此非常清楚，到1990年，他们开始评估潜在的合作伙伴。即便如此，在车库会议前的四个月，马塞尔在总统罗伯特·A·卢茨和工程主管弗朗索瓦·J·卡斯坦的支持下开始规划霓虹车。

从一开始，马塞尔就认为霓虹车需要克莱斯勒采取一种不同寻常的方法。他和最初分配到该项目的12名工程师采用了一种新近流行的概念，称为并行工程。这意味着让工程师、市场营销人员、采购人员和财务人员从一开始就一起工作，以避免因分歧或误解而导致的后期延误。设计新吉普车和LH车型的团队已经在尝试这种方法。但在霓虹车项目中，这种强度达到了顶峰：如果成本不是最低的，项目就会失败。团队借鉴了日本的一些技术，如质量功能展开，这是一种优先考虑客户需求的方法，以及防错法，使组装程序更加防错。而蓝领工人在除了土星项目之外的任何项目中都获得了更多的责任。

当霓虹车仍然只是一个草图时，团队开始评估竞争对手。工程师们驾驶本田思域和福特护卫者等车型，详细测量它们的操控性能。他们还拆解了这些车型，称量每个组件并计算制造成本，以便了解他们需要超越的目标。然后，团队成员与消费者交谈，例如在进口车盛行的圣地亚哥的小型车车主。他们并不想要太多：一款感觉像大型车的小型车，可靠、驾驶乐趣十足且安全。在前往购物中心的考察中，马塞尔的副手、工程师艾伦·C·卡尔森发现，年轻家庭将小型车作为多功能车辆，运送孩子和装备去工作和玩耍。

所有的准备使马塞尔为他的测试轨道推介做好了准备。当会议在下午6点结束时，雅科卡态度暧昧。但马塞尔的演讲打动了这位嚼着雪茄的主席。几周后，团队开始收到来自高层管理者的更多细节请求。“那是转折点，”克莱斯勒小型车的总产品经理约瑟夫·N·卡德尔说。

两次害羞。马塞尔知道，如果零部件制造商不早早参与，汽车将面临错失严格目标的风险。毕竟，他们将提供汽车70%的价值。因此，在1990年10月，团队邀请了25家关键零部件制造商，如座椅、轮胎和悬挂组件，派工程师到克莱斯勒位于密歇根州切尔西的试验场。在那里，他们驾驶了用道奇奥米车身拼凑而成的粗糙首个原型车。团队成员提出了他们严峻的成本挑战。起初，供应商对马塞尔设想的合作伙伴关系持怀疑态度，这种关系要求在共同努力降低成本的过程中共享敏感的财务数据和想法。他们之前都曾被声称兄弟般亲密的客户所伤。但马塞尔的真诚打动了他们。

很快，供应商几乎与霓虹团队成员同住。以约翰逊控制公司为例，马塞尔选择他们来提供座椅。约翰逊达到了成本目标。但在安全、重量和舒适性方面却远远不够。因此，在1991年1月2日，10名克莱斯勒工程师抵达位于底特律西部的一座玻璃和砖砌的约翰逊大楼。在五个10个半小时的工作日后，他们与10名约翰逊的同事，在销售总监鲁迪·帕卢赫的带领下，就重量、成本和性能目标达成了一致，这些目标自那时起就没有改变。这与典型的美国新车项目形成鲜明对比，后者往往因无数小改动而抬高价格。“这些小钱突然加起来就是大钱，你就失去了成本控制，”帕卢赫说。

在另一个打破常规的情况下，Neon团队接受了更高的组件成本，如果这意味着整体汽车成本更低。例如，约翰逊为一些Neon车型设计了后座，使其可以折叠以扩展行李厢空间。但克莱斯勒的制造工程师希望所有版本的座椅都以相同的方式安装，这意味着折叠座椅变得更加复杂。这成本更高，但克莱斯勒将在简化最终组装中节省高达110万美元。

ESCORT REDUX？随着Neon的成型，克莱斯勒面临的挑战因其竞争对手的麻烦而变得更加戏剧化。1990年4月，福特隆重推出了全新Escort。但由于造型平淡和发动机运行不平稳，销量下滑。分析师估计，福特很快开始以9,995美元的价格出售配备热门选项的Escort——每辆车亏损500美元。事实上，自1981年首次亮相以来，已经售出了超过400万辆Escort，“这辆车亏损了很多钱，”一位前福特高管说。为了保持原车型的销售，例如，该公司在其10年的生命周期内花费了近40亿美元用于现金返还和其他激励措施。

到1991年春季，马塞尔的12名核心人员的成本控制工作缓解了雅克卡对Escort重来的担忧。首先，生产计划在1994年1月开始。如此快速的周转将使克莱斯勒通常的工程费用削减约40%，这占开发成本的五分之一。因此，在1991年4月，克莱斯勒董事会批准了Neon的预算。这将涵盖新的车身和底盘，以及一台全新的130马力、2升的顶置凸轮发动机和五速手动变速器。它还将支付在伊利诺伊州贝尔维尔和墨西哥托卢卡重新工具组装厂的费用，以及建立新的发动机和变速器生产线的费用。这是一个雄心勃勃的计划，资金紧张。“除了相信我们会找到办法外，我们真的不知道如何实现这一目标，”马塞尔现在承认。他知道的一件事是，如果Neon在功能或性能上节省开支，它就不会卖得出去。因此，团队专注于在客户不会注意到或不在乎的地方削减成本。例如，小型车车主告诉研究人员，电动窗户并不重要，因此团队选择了手摇式。市场研究还显示，买家对大多数竞争对手提供的四速自动变速器没有特别的看法。因此，工程师改造了一款现有的克莱斯勒三速变速器，节省了超过3亿美元。团队还决定在克莱斯勒和道奇经销商处销售相同的汽车，而不是像福特对其Escort和Tracer所做的那样提供两个略有不同的版本。这节省了约1000万美元的工程和工具费用。造型师去掉了除了一个外部模具以外的所有模具，每辆车的零件成本降低了50美元。

与此同时，团队花费了他们知道会计入成本的钱。小型车主非常担心安全。因此，团队成员咬紧牙关，让Neon成为第一款标配双气囊的微型车。马塞尔估计气囊将占汽车总零件费用的10%。但供应商TRW公司通过设计一个单一的、更便宜的冲击传感器来替代通常的三个，显著降低了这一成本。此外，Neon将配备加固车门，提前三年满足1997年联邦侧撞标准。

到1991年9月，项目进展顺利时，高层管理人员却给工作带来了麻烦。在克莱斯勒的造型工作室的评审会上，卢茨和雅科卡表示他们想要一个新的前脸。他们更喜欢Neon概念车在汽车展上巡回展出的独特椭圆形大灯和更大胆的造型，而不是团队选择的矩形灯。问题是，高层曾承诺——这次——不插手。“我有一些非常不满的人，”马塞尔承认。“反应是，‘这将增加2000万美元的投资成本！’”

关心公众。卢茨担心士气，主动提出向团队解释这一决定。但马塞尔劝说他的团队评估变更的难度和成本。他们迅速决定，更新的外观是一个加分项。最终，重新设计的成本仅约700万美元。而且新大灯的成本更低，因此净效果是持平的。更重要的是，项目没有受到影响。团队成员们忙碌不已，四个月后建造的Neon原型车融入了新的外观。

团队士气在十月得到了提升，当时本田开始销售全新思域。在过去的二十年里，思域一直是小型车卓越的标准。因此，Neon团队成员仔细研究了新版本，他们发现的情况令人震惊。好的一面是，这款车更宽敞，造型更现代。而且本田通过减少和简化零件，降低了约700美元的成本。但基本价格上涨了8%，达到了8100美元。而在驾驶时，能见度更差，操控性令人烦恼地迟缓，部分原因是这款车更重。团队决定旧版本仍然是他们驾驶乐趣的基准。

到那时，Marcell专注于为Belvidere准备高质量的产出。早在1990年11月，他就要求那里的工会成员帮助工程师使汽车易于生产，并简化生产方法。理论上，结果将是更少的缺陷。“工程师很棒，但他们从未造过车，”联合汽车工人协会的质量协调员Bob Dunlavy说。

在1992年1月和2月，Marcell全职招募了UAW。克莱斯勒将大约90名Belvidere工人送往底特律郊区，帮助组装第一批生产原型，并建议如何更好地完成工作。他们提出的众多想法中，有一个是可调高度的装配线，以便装配工可以在不疲劳的情况下固定组件，避免导致错误的身体扭曲。两名工人Ron Swain和Gary Smoot建议对Neon的门安装设备进行更改，以确保窗玻璃完美贴合。这一点至关重要，因为没有上门框来引导玻璃，最小的缝隙都可能导致风或水漏。目前，工人们已经提出了超过4000项汽车和生产过程的改进建议，其中许多已被实施。“我们为正在发生的事情感到自豪，”Dunlavy说。

在1992年春季，Neon团队有了一个新的目标。在经过漫长的孕育和缓慢的生产启动后，通用汽车的塑料车身的Saturn开始显示出巨大的销售增长。研究机构J.D. Power & Associates Inc.将其标记为美国最高质量的车型，并表示其客户满意度仅次于日本的豪华品牌，雷克萨斯和英菲尼迪。全年销售将达到196,000辆，匹配丰田的卡罗拉，证明一款美国设计和美国制造的小型车可以在竞争中不落下风。

只有一个问题：Saturn公司可能永远无法盈利。该公司在1992年亏损约7亿美元。总裁理查德·G·“斯基普”·勒福表示，Saturn今年将实现收支平衡，但这仅仅是因为创造性的会计处理。勒福承认，公司将只支付持续的费用，如材料和工资，以及Saturn工厂的19亿美元摊销成本。额外的30亿美元的Saturn启动成本将记入通用汽车的账本。“Saturn起步时就已经亏损约20英里，他们根本无法摆脱困境，”作者沃马克说。

然而，抛开成本不谈，Saturn向Neon发出了一个紧急信息：顶级质量对销售至关重要。在过去十年中，克莱斯勒产品的缺陷率大幅下降，但仍高于几乎所有其他品牌。根据J.D. Power的数据，1992年，克莱斯勒当前的小型车道奇影子和普利茅斯日出每100辆车分别有162个和137个问题。这比小型车的平均问题数111个要差得多，远远落后于领先者丰田卡罗拉的76个。同时，《消费者报告》将这两款车的可靠性评为小型车型中倒数第二，仅好于现代Excel。马塞尔发誓Neon将与卡罗拉相匹配。

艰难的里程。为了兑现这个承诺，测试驾驶员正在记录前所未有的小时数。在销售启动之前，Neon原型车将行驶470万英里——比克莱斯勒的LH轿车多40%。在另一个打破传统的举措中，贝尔维尔的工人将累计150万英里，以获得他们将要生产的产品的实际经验。一些早期原型车已经行驶了25万英里，帮助工程师识别弱点，例如一个已经加固的前悬挂组件。

到去年二月，克莱斯勒对Neon原型车的信心足够，让外部人士试驾。汽车记者和行业分析师们前往克莱斯勒位于亚利桑那州的试验场，进行了一天的简报和驾驶。大多数人对Neon活泼的发动机动力和在转弯时的灵活性印象深刻。“它们确实很出色，”分析师塞德格伦说。“你会觉得自己在驾驶一辆更大的车。”

对于一家美国公司来说，克莱斯勒计划在德国法兰克福的九月车展上公开亮相Neon，这是一种不寻常的举动。团队成员希望强调它可以与世界上最好的小型车竞争。他们也希望吸引一些买家。Neon将在1994年4月在欧洲上市，距离它在美国展厅上市仅四个月。马塞尔希望欧洲的需求能帮助贝尔维尔保持每年30万辆的生产能力。这对充分利用克莱斯勒的投资和使Neon盈利至关重要。如果需求不足，他准备开始生产右舵版本，以出口到英国和日本等市场。

马塞尔和他的团队不能太自满。土星是一个强大的对手。而日本汽车制造商正在反击，系统地削减成本。他们在1980年代中期吸收了日元升值的影响而没有停下脚步，这次他们也会恢复。尽管如此，霓虹车成功的机会和任何美国小型车一样。并且为了证明，底特律可以再次在竞争中处于领先地位。