原地飞行：FAA的空中管制灾难 - 彭博社

在1982年1月，美国的空中交通控制系统似乎濒临崩溃。它不仅因去年八月罢工的控制员被解雇而瘫痪，而且用于安全引导飞机飞行的计算机系统也容易出现故障。这些老旧的计算机，许多是60年代的产物，无法跟上因放松管制而引发的航空交通预期增长。

因此，当联邦航空管理局提议对该系统进行320亿美元的全面改革时，航空公司欢呼雀跃。这将带来更快、更安全的航班，甚至节省燃料。新的高度自动化控制网络将于1992年首先在西雅图地区推出，并将在十年末在全国范围内实施。

但如今，新的飞行控制系统主要存在于马里兰州盖瑟斯堡的一个昏暗的演示室里。该项目的核心——包括一系列雷达设备、天气追踪设备和新的大型计算机——是FAA的先进自动化系统（AAS），用于引导全国的客机。然而，AAS距离完成至少还有九年，且以51亿美元的预算已经超出原始预算15亿美元，并且还在增加。FAA和主要承包商IBM都承认，他们的错误是一个主要原因。

与此同时，AAS的延误也拖延了现代化的其他部分，政府正在花费数百万美元来维持旧系统的运行。但航空公司表示，这些补丁不会永远有效。“航空业感到震惊，”代表主要航空公司的航空运输协会副总裁约翰·R·瑞安说。该组织最大的担忧是：如果没有新系统，他们将面临不可接受的空中交通延误。

现在，IBM和FAA表示，新系统要到2000年之后才能完全到位。IBM已将其联邦系统公司的四位高管调离，该单位负责管理这项工作。代理FAA管理员约瑟夫·M·德尔·巴尔佐在国会的攻击下，恳求立法者给他“最后一次机会”来纠正这个问题。

出了什么问题？麻烦始于过于乐观的截止日期、不切实际的预算和繁琐的政府采购。随着数百项更改的实施，情况恶化，官僚们忽视了问题，直到它们变得庞大。

当FAA首次构思该系统时，需求是明确的。为了避免延误并提高在日益拥挤的空域中的安全性，替换飞行控制员的老旧设备是至关重要的——其中一些设备仍在使用真空管。最重要的变化将是替换FAA在22个区域中心使用的巨大圆形绿色显示器。这些屏幕仅显示每个航班的粗略雷达图像。

颜色编码。在新系统中，每位控制员将坐在一个由IBM RS/6000工作站驱动的控制台前，该工作站将在一个20乘20英寸的雷神公司显示器上生成航线的彩色地图。控制员将能够放大屏幕上选定的部分，以更详细地“查看”飞机的位置。如果两架喷气机靠得太近，它们的航班号会先变成黄色，然后变成红色，帮助控制员更早发现危险。控制员将能够跟踪更多的飞机，并引导它们沿着最省油的航线飞行。早期，交通部估计AAS可以在2003年前为航空公司节省133亿美元的燃料成本。

然而，在IBM设计被选中之前，该项目就遇到了波折。联邦航空局花了四年时间才决定IBM和休斯飞机公司将是从最初的六个竞标者中选出的最终竞标者。在这两位决赛选手花费三年时间和5亿美元的联邦航空局资金开发原型后，该机构最终选择了IBM的固定价格投标，金额为36亿美元，尽管总会计办公室警告说，无法以这个金额完成这项工作。而且，几乎在所有这样的联邦合同中，失败者都会提出抗议，导致项目启动延迟几个月。“启动这个合同所花的时间比把人送上月球还要长，”IBM联邦系统首席执行官杰拉尔德·W·埃布克说。

1989年3月，IBM和联邦航空局终于开始工作。将需要编写近200万行计算机代码，因为软件关系到生命安全，所有代码必须完美无缺。IBM的初始原材料是一堆四英尺高的规格说明书。其中的要求包括：系统每年只能停机三秒钟。而且程序必须用国防部要求的晦涩的Ada计算机语言编写，用于“任务关键”软件。

即便如此，许多细节仍然留给联邦航空局和IBM工程师的想象。他们花费了一年多的时间来完善规格。在这个过程中几个月后，显然控制人员应该在设计中拥有更多发言权。因此在1990年中期，IBM建立了盖瑟斯堡演示中心，控制人员可以前来参观并提出建议。他们向联邦航空局和IBM提出了大量的变更建议。该机构的管理人员更专注于构建最佳系统，而不是控制成本和满足截止日期，忠实地将这些想法交给了IBM。

空洞的保证。随着所有的变化——在两年内有500到700个——截止日期崩溃了。1990年12月，FAA和IBM宣布延迟19个月，IBM表示这将使价格增加2.42亿美元，主要是为了继续支付超过1000名由IBM及其分包商雇佣的软件工程师的工资。但FAA和IBM的官员在1991年4月的听证会上向立法者保证事情在控制之中，并随后带领立法者和工作人员参观了演示设施。

然而，在盖瑟斯堡，他们看到的不过是一个模型。真正的软件编写直到几个月后才开始，即便如此，过程也因不断的变更订单而减缓。IBM完成一个软件模块后，程序员们就不得不重写早期的模块。IBM没有抗议，部分原因是FAA繁琐的争议解决程序只会增加延误。

与此同时，惊慌的国会开始调查延误和成本超支。国会工作人员发现FAA请求的资金远远超过了IBM合同所规定的金额。一名工作人员在注意到FAA在向国会提交40页合同时遗漏了一页后了解到这一点。那一页是包含年度预算数字的。当IBM提供缺失页面的副本时，工作人员发现1992年FAA的请求比合同成本高出令人震惊的1.28亿美元。“通常人们会要求比他们需要的多一点”以覆盖超支，一位众议院助手说。“但这真是不可思议。

国会开始更加关注此事。它削减了资金，并建议一名FAA官员全职负责该项目。在此之前，一名FAA经理一直在AAS和一个相关项目之间分配时间。FAA对此表示反对，认为这一建议是国会的干预。

与此同时，IBM员工开始采取捷径，以保持项目在已经延迟的时间表上。埃布克表示，中层管理人员跳过了IBM的正式软件审查流程，导致了严重的错误。结果，GAO报告称：在最近的一次测试中，该系统只能同时处理56个控制台，而不是预计的210个。最终，IBM不得不重新修改大约150,000行计算机代码。公司表示，大约三分之一源于设计变更，其余则来自IBM自身的失误。

到1992年底，问题已经变成了危机。IBM告诉FAA，它无法在11月展示新控制台的操作可靠性——这个截止日期已经从1990年2月延长。现在，IBM表示，这些控制台在1994年初之前无法准备好。IBM估计，这一延误将导致2.35亿美元的损失，不包括维持旧系统所需的费用。

行动。这是最后一根稻草。1992年11月，FAA发出了“补救信”，这是终止IBM合同的第一步法律措施。FAA承认其变更导致了许多问题，但不想解雇IBM，因为更换承包商将意味着更多的延误和更多的费用。相反，它希望通过施压IBM，向国会和愤怒的承运人展示它正在采取行动，以使事情回到正轨。在信件消息泄露给媒体后，FAA最终在AAS上安排了一名全职经理，并在4月冻结了规格，以防止新的延误。

在IBM，埃布克亲自负责，并调动了四位参与该项目的高级管理人员。IBM发布了一份54页的恢复计划，并设立了一个“战情室”来管理该项目。现在，每周一，埃布克向FAA官员简报，并且首次，IBM员工通过电子邮件和会议与埃布克分享问题和建议。“我认为我们在过去90天所做的所有事情，可能应该在两年前就做了，”埃布克说。

IBM和FAA都有充分的遗憾理由。尽管面临诸多问题，IBM几乎无法承受疏远其最重要客户之一——联邦政府。而一个超重、逾期的项目显然是国会预算削减者的明显目标。但最大的受害者可能是疲软的航空业。一个先进的飞行控制系统能够减少延误并节省数十亿燃料，现在肯定会派上用场。