准备再次腾飞吗？ - 彭博社

如果你现在在飞机上，看看周围。有什么不同吗？也许零食更好，或者你的座位更舒适。你准时离开登机口，也许， turbulence 没那么多。或者那些空乘人员似乎比平时更友好。

好吧，也许你没有注意到什么。但航空业正在发生很多变化。在经历了四年的主要是自我造成的惨败后，情况正在好转。全国的航空公司即将实现盈利。

华尔街在四月初首次感受到潮流的变化，当时一轮削减成本和超出预期的第一季度客运量推动了航空股（图表）。然后，在4月7日，联合航空公司宣布将削减55亿美元的支出，并取消对49架新波音飞机的订单。联合航空的股票上涨了10美元，或8%，紧接着美国航空公司母公司AMR Corp.的股票也上涨。看起来，航空公司回来了。

有趣的时机：正当克林顿总统得出行业需要一个委员会来解决其问题的结论时，长期看空的航空投资者却开始看涨。而且有充分的理由：经济复苏正在推动旅行，将提升周期性收入。更重要的是，华尔街相信，三年内80亿美元的损失终于让航空公司清醒过来。最近几个月，三大航空公司——联合、达美和美国——在削减成本和裁减机队的同时，提高了票价，以使运力与需求相符。

有了这样的证据，投资者正在押注航空公司的利润不再是空想。“他们是对的，”航空监测的出版商埃德·格林斯莱特说，这是一份跟踪行业的通讯。“结果会好得多——不一定在下个季度，但到明年——而且会大幅改善。”也许同样戏剧性的是，行业为期一年的自我改善课程。大约9400名员工被裁员，更多的人将随之而来。与此同时，航空公司借鉴制造商的做法，积极外包飞机维护等重要工作。联合航空董事长斯蒂芬·M·沃尔夫警告员工，他正在考虑“我们从未想过的措施来降低我们的成本。”

地面雾霭。最重要的是，航空公司正在应对削减运力的需求（图表）。在过去几年中，航空公司不得不通过降价来保持其不断增长的机队满载。但在最近几个月，四大航空公司采取了重大行动，计划停飞50架飞机，并取消或推迟约500架飞机的订单或选项。分析师认为，这些举措应该能让运力和需求在明年达到平衡。美林证券分析师坎迪斯·布朗宁预测，行业损失将在今年降至6亿美元，然后到1995年利润将跃升至15亿美元。

没有人会关闭国家航空业竞争力保障委员会——该委员会于4月7日由克林顿正式成立，但尚未任命成员。这是因为长期前景不明。“航空公司整体上尚未学会以客户和成本的角度来合理经营，”大陆航空公司市场营销执行副总裁约翰·W·尼尔森说。

事实上，即使工资被削减，大型航空公司的生产力与行业成功案例西南航空公司相比仍然较弱。破产案件，某些航空公司认为这扭曲了行业定价，依然存在。商务旅客对票价差异感到失望。由于这些及其他原因，重新监管行业的呼声越来越高，促使一些航空公司担心他们的呼吁可能导致只会产生新问题的措施。一位高管忧虑地表示：“我希望他们理解‘有限行动’这个术语。”

与此同时，大多数旧问题仍未得到解决。生产力位于问题列表的首位。裁员和减薪可能暂时降低劳动力成本，但员工贡献的工作量必须增加——而生产力不是委员会可以解决的。1978年行业放松管制时的民用航空委员会专员阿尔弗雷德·卡恩表示，询问政府是否可以帮助航空公司没有坏处，“但我不包括救助他们或支持每周飞行12小时的飞行员平均109,000美元的薪水。”

航空公司也必须重新考虑枢纽-辐射系统。在1980年代，航空公司急于建立巨型枢纽，即在城市中聚集来自外部“辐射”的乘客并飞往最终目的地的机场。这个概念很好。但在北卡罗来纳州的罗利-达勒姆等次要城市，枢纽的疯狂扩张使许多枢纽变成了财务黑洞。现在，几家主要航空公司已经开始撤退——最近的美国航空在4月7日表示将削减其在加利福尼亚州圣荷西的40%运营。前联邦航空管理局总法律顾问、现任行业顾问的肯尼斯·P·奎因表示，在现有的30个枢纽中：“六个可能会从系统中消失。”

小众公司。随着枢纽数量的减少以及其他变化，给大三航空公司和其他处于困境的航空公司（如负债累累的西北航空公司）打开了大门，他们最害怕的是：新进入者。“你正在看到行业竞争的复苏，”西南航空首席执行官赫伯特·D·凯勒赫说。随着大型航空公司撤出不盈利的市场，新兴的小众参与者——包括雷诺航空、奇异国际航空和莫里斯航空——进入市场，提供更便宜的票价，因为他们的成本较低。

过去，大型航空公司可以通过展示实力、提供更便宜的票价和在新兴市场上增加航班来赶走新进入者。但联邦政府似乎已经否定了这种策略。今年三月，交通部长费德里科·F·佩纳施压西北航空，要求其放弃他认为是挤压小型雷诺航空的计划。

佩纳的行动让行业开始思考新委员会可能会变得多么积极。一些航空公司的愿望清单上的项目是可以预见的：例如，航空公司希望将10%的联邦机票税降低到8%。但委员会还必须应对航空公司、旅行代理商和消费者之间不同且矛盾的呼声。

由于有如此多的利益相关者朝不同方向施力，委员会可能会选择最小阻力的路径。向国会请求税收减免是一个显而易见的解决方案。其他一些不那么有争议的建议可能包括倡导释放70亿美元的航空信托基金，以资助急需的机场扩建，并敦促克林顿政府更加努力地推动美国航空公司获得海外市场的准入。

冲洗时代？但最终，行业必须依靠自身的力量生存。越来越多的航空公司表现得好像它们可以做到这一点。确实，这个行业有着不合时宜的票价战争和在商业周期上升时迅速限制运力的丰富历史。然而，现在，“航空公司开始在定价上表现出一些纪律，”航空经济学公司总裁李·霍华德说（图表，第27页）。这种纪律在经济持续改善的情况下可能会带来丰厚的回报。经济学家指出，美国的实际收入在过去四年里一直保持平稳，有人认为当工资最终上升时，休闲旅行的需求浪潮可能会被释放。

但正是在快速增长的国际领域，航空公司将集中许多努力。美国航空公司正在吸引远东的竞争对手，希望建立那种使英国航空公司成为国际强国的联盟。美国航空公司的运营成本不到许多外国竞争对手的一半，如果克林顿政府能够推翻进入欧洲和亚洲的壁垒，美国航空公司将大获其利。

因此，美国航空公司以谨慎的乐观态度迈向未来。也许非常谨慎。“我认为现在表达任何真正显著的乐观情绪为时尚早，”美国航空公司执行副总裁唐纳德·J·卡提说。但给这个行业一些时间。它仍在解决放松管制竞争带来的困扰。最终，许多人打赌，航空公司将学会如何赚钱——即使在为消费者服务的同时。