下一站，美国？ - 彭博社

欧洲最繁忙的航线无疑是巴黎-伦敦，每天有50个航班。但大约在一年内，这种空中交通可能会大幅减少。从巴黎出发，旅客将能够以每小时200英里的速度飞驰到英吉利海峡，穿过一条新的海底隧道，并在不到三个小时内抵达伦敦。从市中心到市中心，这和飞行一样快，而且火车的费用将低20%到30%。一位法国铁路官员得意地说：“我们将占领整个市场。”

虽然这还有待观察，但火车正在卷土重来——是超级快速的火车。它们将在十年内在整个欧洲飞驰，改变旧世界的旅行方式，并重塑航空业。加拿大、韩国等地正在筹划快速铁路线路。随着比尔·克林顿在白宫，美国可能终于会加入这个行列。是否以巨额费用为新线路铺路，像欧洲那样，还是满足于升级现有线路带来的微小速度提升，仍然是艰难的决策。但先进铁路有很多支持者，从环保主义者到国防承包商，如诺斯罗普公司和格鲁曼公司，他们正在游说国会为铁路项目提供资金，以弥补失去的军事工作。而建设者们正在全国范围内推广项目，从德克萨斯州的广阔空间开始。

当美国在思考时，欧洲在建设。在接下来的十年左右，欧洲计划建设一条18,000英里的高速网络，从塞维利亚延伸到柏林，费用为760亿美元。法国和意大利最近达成协议，在阿尔卑斯山开凿一条价值40亿美元的火车隧道。今年一月，四家铁路公司签署了一份价值5.5亿美元的订单，购买法国的高速列车（TGV）——字面意思是快速列车——将在1996年前通过新轨道连接巴黎、布鲁塞尔、科隆和阿姆斯特丹。还有关于货运TGV和带卧铺的双层快速列车的讨论。

喷气式火箭？法国无疑是欧洲高速列车的领导者。其240辆TGV列车从巴黎通往大多数大型法国城市，还有500辆正在订购中。但德国正在努力追赶。他们将在未来20年内花费1300亿美元升级2500英里的轨道。他们的目标是通过取代飞机和许多在300英里以下的路线上的汽车来改善空气质量。城市间快车（ICE）是一条连接汉堡、法兰克福和慕尼黑的线路，自1991年开始运营，正在吸引驾驶者放弃他们的宝马和奥迪，转向其超豪华的内部、计算机房和座椅后背的视频屏幕。现在，三分之一的商务旅行者选择乘坐火车而不是开车。

展望其155英里每小时的ICE，德国正在试验可以达到300英里每小时的磁悬浮列车。空气动力学的“磁悬浮”列车在磁场上漂浮在导轨上，由精确时机的磁力冲击推动。德国政府、蒂森、西门子和AEG已经花费15亿美元开发这项技术，并希望进行试验。如果这些公司能够筹集私人融资，波恩已同意建设一条柏林-汉堡线路。这180英里的旅程将需要55分钟，包括停靠。蒂森的一位官员预测：“总有一天，汉堡和柏林之间将不再有航空交通。”

这样的项目威胁到高速铁路的先驱。日本的新干线子弹头列车自1964年开始运行，现在覆盖1184英里，还有四个新段正在建设中。但它们的最高速度仅为167英里每小时。尽管日本一直在研究磁悬浮，但1991年的火灾、土地征用问题和紧张的州预算都影响了其前景。法国在快速列车技术的出口方面处于领先地位。他们去年为马德里-塞维利亚线路提供了列车，并在巴黎-阿姆斯特丹线路上击败了ICE。TGV的优势在于速度：经过五年的整顿，它预计将在巴黎-布鲁塞尔线路上达到225英里每小时。

法国推销。现在，一个关键的出口合同使三种领先的钢轮技术相互竞争。韩国计划建设一条价值80亿美元、长280英里的线路，连接首尔和釜山，并将很快在TGV、ICE和新干线之间做出选择（表格）。由于磁悬浮列车仍被认为不适合长途服务，其他三种技术也可能在台湾、中国、加拿大、巴西和巴基斯坦的讨论项目中竞争。法国甚至在为一条380英里的TGV线路在莫斯科和圣彼得堡之间进行推销。TGV的建设者表示，这条线路比升级糟糕的公路要便宜，他们相信可以找到外国融资。

与此同时，所有人都在关注美国。德国联邦铁路高速列车部门的成员埃伯哈德·扬施表示，潜力巨大，因为“美国的客运铁路系统几乎和东德一样糟糕。”火车支持者指望克林顿兑现他在竞选期间承诺的联邦支持。如果他这样做，他们补充道，这位总统可能会为美国铁路服务做出与德怀特·D·艾森豪威尔为美国公路所做的贡献，通过启动州际系统。

包括克林顿的交通部长费德里科·佩纳在内的铁路旅行支持者认为，快速列车可以节省大量本来会用于扩建饱和的道路和机场的资金。例如，华盛顿已预算1550亿美元用于未来六年修复公路，仅比一些支持者估计连接主要交通中心与高速铁路网络所需的资金少450亿美元。而且，火车每乘客英里的能源使用仅为喷气式飞机的25%，为汽车的33%。总统也梦想着创造新的就业机会，让闲置的国防工厂将剑变为客车。即使是基于欧洲和日本技术的列车也很可能在美国制造。克林顿渴望将美国推入技术竞赛。

快速列车的行驶路线仍未确定。佛罗里达州正在建设一条13英里长的磁悬浮线路，旨在将游客从奥兰多机场送往靠近迪士尼乐园的地方，速度可达250英里每小时。在东北部，阿美轨道公司正在试验来自瑞典的“倾斜”列车，这种列车可以在更高的速度下舒适地转弯。有关部门指出，有六个地区可能应用高速技术，例如德克萨斯州、加利福尼亚州、佛罗里达州、北卡罗来纳州-弗吉尼亚州、俄勒冈州-华盛顿州以及中西部的一部分：圣路易斯-芝加哥-底特律-密尔沃基。

目前进展最远的项目在德克萨斯州。那里的开发商正在考虑建设一条TGV线路，以连接该州的五个主要城市，费用为68亿美元。迄今为止，资金主要来自私人开发商：主要是法英合资的GEC Alsthom；加拿大的庞巴迪，一家交通运输公司；以及来自爱达荷州博伊西的建筑工程公司Morrison Knudsen。国会去年拒绝了开发商出售免税债券的豁免申请，而机场则拥有这种权利，但他们再次施压，并得到了白宫的支持。“我们只是要求一个公平的竞争环境，”Morrison Knudsen的董事长William J. Agee说。

攻击性请求。这一请求可能引发关于快速列车是福音还是浪费的争论。一些航空公司声称后者。他们的支持者是西南航空公司，该公司要求德克萨斯州撤销TGV的特许经营权，理由是该州从未证明这将服务于公众利益。项目的支持者旨在争取德克萨斯州三分之二的航空乘客。他们指出，TGV已将巴黎-里昂航线的航空公司份额从1980年的70%降至8%。与此同时，西南航空引用研究表明，该线路的客流预测被夸大，并且西南航空的票价如此之低，以至于任何快速列车都需要每位乘客每次旅行100美元的纳税人补贴才能竞争。

其他航空公司可能会将更好的铁路视为盟友。除了西南航空，大多数航空公司在短途航班上亏损。因此，火车可能会取代飞机，成为枢纽-辐射系统的核心，聚集乘客进行长途飞行。事实上，德克萨斯州、加利福尼亚州和佛罗里达州的铁路将与机场相连。在巴黎，查尔斯·戴高乐机场正在建设一个巨大的TGV终点站。法国航空希望吸引来自布鲁塞尔的乘客，布鲁塞尔的国际航班较少，而一旦TGV服务在三年后开始，乘车时间将仅需一个多小时。

一些批评者认为，美国的郊区扩张将限制交通，因为人们并不住在市中心车站附近或在附近工作。噪音和土地破坏让其他人感到困扰。十年前，担心噪音的市民帮助阻止了一条计划从洛杉矶到圣地亚哥的日本子弹头列车线路。而美铁在两年前取消了在康涅狄格州和罗德岛修整50英里轨道的计划，因为他们意识到绕过湿地和印第安人墓地，以及建造两座主要桥梁，将花费18亿美元。TGV的支持者在11月将约50名德克萨斯农民飞往法国，以向他们展示这一高科技系统。“我们印象深刻，”牧场主比尔·柯蒂斯说。“但撕毁我的土地绝对不会对德克萨斯有好处。”

然而，融资是最大的障碍。像伦敦-巴黎快线这样的超级快速列车需要自己的新轨道，这在城市中可能每英里花费高达1亿美元。尽管法国表示其TGV是盈利的，投资资本回报率为15%，但银行家们表示，由于高昂的建设成本，美国版的TGV永远无法通过票房收入偿还债务。德克萨斯州五个城市项目的支持者已经遇到了这样的怀疑。去年12月，开发商发现他们必须将筹集初始融资的截止日期延长12个月。该小组将失去州政府授予的特许经营权，除非他们能在1997年前开始项目建设。“认为私营部门能够融资这些事情是愚蠢的，”雷曼兄弟的管理合伙人罗伯特·M·布朗三世说。

克林顿政府表示同意。“铁路服务需要某种形式的补贴作为公共政策，”交通部的佩亚说。新任秘书看到华盛顿与私营企业和地方政府作为合作伙伴。许多银行家表示这还不够。他们认为，如果没有资金担保以确保尽管超支仍能完成，建设风险太大。摩根士丹利公司的交通集团负责人詹姆斯·A·伦德说：“融资此类项目的最大障碍是找到有深厚资金的方来承担完成风险。”

节俭精简。因此，更便宜、速度较慢的火车可能会首先到来。美国最快的火车现在是纽约-华盛顿的地铁快车，时速达到125英里。但瑞典的X2000正在华盛顿、纽约和纽黑文之间测试，直轨上可以达到150英里每小时。此外，它在曲线上的速度比传统火车快40%，因为它的轴可以旋转以跟随轨道，液压倾斜装置使其车厢向内倾斜。价格也合适：Amtrak将为26列火车支付4.5亿美元，另外还需2亿美元来电气化纽约-波士顿轨道的北段。波士顿到纽约的时间将少于三个小时，而不是四个半小时。事实上，一些专家认为，美国应该忘记高成本的TGV，继续使用倾斜火车。最近，12家货运铁路公司与Amtrak达成协议，让这种火车使用他们的轨道，以换取免于责任。

看来，最快火车的美国市场可能不会迅速见效。不过，海外的经验证明，在合适的走廊，高速铁路可能正是将乘客带回现实的良方。