指责工会导致航空公司问题 - 彭博社

当达美航空公司宣布于3月30日决定停用28架飞机并让600名飞行员休假时，首席执行官罗纳德·W·艾伦声称此举与与航空公司飞行员协会（ALPA）僵持不下的谈判无关。但执行副总裁哈里·C·阿尔杰则发表了不同的看法：如果工会在去年夏天与达美合作“并解决了困难的局面……这可能可以避免一些问题，”他说。

在航空业中询问，你会听到顽固的工会是改善时局的障碍。联合航空公司首席执行官斯蒂芬·M·沃尔夫抨击工会未能看到“现实”。罗伯特·L·克兰德尔将美国航空公司的健康归咎于工会，尽管他说他不会为让步与他们争斗：“我们在服务行业。我们希望让我们的员工满意。”但他也传达了一个严峻的信息：“以我们今天所承担的劳动力成本，我们无法长期经营。”

当然，工会是行业问题的一个因素。三大航空公司和西北航空公司的劳动力成本远高于破产航空公司。在西南航空公司，灵活的工作规则意味着更高的生产力。但大型航空公司的真正问题远不止于此。批评者表示，管理层对航空公司所面临的许多问题负有责任。“把问题归咎于工会是一个红鲱鱼，”航空系统研究公司的总裁迈克尔·J·博伊德说。“这个行业有根本性的问题，只能被描述为企业结构失败。”

枢纽愚蠢？正如博伊德和其他人所看到的，大型航空公司构建了顶层过重的公司，基础设施过于昂贵。即使是1970年代和1980年代建立的枢纽-辐射系统也适得其反。该系统旨在降低成本，但在枢纽数量激增后却降低了收入，导致竞争和价格战。因此，虽然主要的“堡垒”枢纽可能仍然存在，但大多数较小的枢纽可能必须被拆除以提高利润。这将意味着向点对点飞行的昂贵转变。解决这些问题意味着不仅仅是“裁员一些行李搬运工和几个白领工人，”博伊德说。

这样的预言家说，大型航空公司将不得不彻底改变，航空票务处理、乘客转移和飞机维护的方式都需要进行大规模的变革。而过去两年宣布的280亿美元的资本支出削减仅仅是个开始。“他们没有在需要的程度上解决问题，”联盟资本管理公司的分析师蒂莫西·P·佩蒂说。

承认这些根本性问题将需要一些行业高管的惊人转变。例如，美国航空的克兰德尔曾主导了枢纽-辐射系统的扩展。而达美航空的艾伦也可能不得不承认，他的航空公司在收购泛美航空的欧洲业务时过度扩张。

并不是每个人都认为这个行业需要剧烈的变化。所罗门兄弟公司分析师朱利乌斯·马尔杜蒂斯预测，到1994年，飞机订单取消和老旧飞机的停飞将导致产能短缺。他说，结合“看起来像是国内交通的经典复苏”，供需平衡将拯救航空公司。这可能是行业高管们现在试图从劳工那里获取让步的原因之一。“如果行业的实力正在恢复，未来的谈判将会更加困难，”前美国航空公司董事长埃德温·I·科洛德尼说。

事实上，一些投资者将大型航空公司的强硬言辞视为增持航空股的信号。佩蒂所在的联盟公司在航空股方面拥有“显著”的持股，预计航空股将在不久的将来开始缓慢上涨——但主要是基于对1994年及以后更美好日子的看法。他的资金管理基金正在购买航空股，以免错过机会。但他并不预测会有永久的上升。“我对行业的长期前景仍然持悲观态度，”他说。要让这些批评者改变看法，管理层必须做的不仅仅是指责工会。

安德里亚·罗斯曼