早晚，航空公司必须学会独立飞行 - 彭博社

最后，美国航空业终于得到了它渴望的关注。为了回应那些在过去三年中损失了80亿美元的航空公司发出的强烈哀叹，国会于3月23日授权成立一个小组来评估这一惨状。希望这个小组被命名为国家航空业竞争力保障委员会，该小组将有90天的时间向国会和克林顿总统提出建议。

当然，该委员会应该寻求建设性的解决方案。但它也可能要考虑一下航空公司是如何陷入这种困境的。大型航空公司现在正在大量亏损，因为它们在过去十年中疯狂扩张。它们借了太多的钱，订购了太多的飞机，试图服务于太多的航线，并且常常进行了不当收购。票价战并没有帮助。因此，没有理由考虑任何重大救助。毕竟，西南航空公司在与其他公司面临同样衰退的情况下，仍然保持盈利。竞争对手可以从这家航空公司那里学到一些关于生产力和效率的东西。

援助之手。不过，有些问题值得听证。破产就是其中之一。三大航空公司——美国航空、达美航空和联合航空——抱怨说，通过人为降低航空公司的成本结构，第11章保护让弱小的航空公司根据其现金流需求设定价格，并迫使盈利的航空公司匹配不盈利的票价。

破产的航空公司通常反驳说，一些最激烈的票价战是由它们更强大的竞争对手发起的。确实如此。但不可否认的是，破产确实帮助了较弱的公司收取更低的票价，而航空座位是一个由价格驱动的商品市场。解决方案是：设定航空公司享受保护的时间限制。由阿拉巴马州民主党参议员霍威尔·赫夫林赞助的一项法案，提议对提交重组计划设定180天的限制，值得考虑。

乘客票税的回滚也应该在议程上。1990年，国会将该税从8%提高到10%。这笔钱应该用于航空信托基金，以改善航空系统。但是该基金已经有70亿美元的盈余，而额外的2%——每年大约产生10亿美元——已被用于抵消政府的预算赤字。为什么不取消这2%，让航空公司保留差额——或者降低票价呢？

债务陷阱。另一个问题是：行业普遍缺乏资本。美国航空公司董事长罗伯特·L·克兰达尔提议为喷气机购买提供贷款担保。但这不是解决方案。为什么要为航空公司增加更多债务提供激励？在过去四年中，三大航空公司单独将其杠杆率翻了一番，达到了80%的资本化水平。相反，行业应该寻求股权。委员会应该敦促国会允许外国航空公司获得美国航空公司49%的投票控制权，甚至更多。关于国家安全的担忧可以通过允许在战争期间扣押资产的法律来缓解。

如果说有什么的话，委员会应该在克制方面犯错。毕竟，航空公司的困境在很大程度上是自我造成的。而现在，他们终于采取必要措施来改善自己的处境。已经有一些预测认为，得益于严格的成本削减和更大的定价克制，行业将消除1992年的30亿美元亏损并实现收支平衡。某些援助可能是合理的，但航空公司必须自己飞出他们创造的风暴。