飞机制造商看到地面快速逼近 - 彭博社

波音公司在西雅图的飞机工厂气氛已经相当低落。由于经济衰退冲击了其航空公司客户，波音在十月份削减了737喷气机的生产，并计划在1993年大幅削减757的产量。现在，全球最大的飞机制造商又宣布了更多坏消息：第三季度利润下降了9%。更令人担忧的是，其珍贵的商用飞机订单在短短三个月内减少了40亿美元，降至880亿美元。这一消息震惊了分析师，并导致了10月26日波音股票的抛售。

华尔街最好准备迎接更多严峻的消息——不仅仅是来自波音的。全球商用飞机行业正处于令人眩晕的急剧下滑中。三大主要制造商——波音、空客工业和麦克唐纳·道格拉斯——正在削减生产率。发动机制造商普拉特·惠特尼正在裁员。爱尔兰的租赁巨头GPA集团正在努力处理无法承担的飞机订单，并且还在与可能破产的传闻作斗争。一些观察人士甚至认为麦克唐纳·道格拉斯公司可能会被挤出喷气机市场。

到现在为止，情况本应有所好转。航空公司高管认为航空公司将会解决财务困境，并在1993年寻求增加产能。相反，亏损严重的航空公司正在取消和延迟订单。全球9000架客机中约有1000架闲置在亚利桑那州和加利福尼亚州的沙漠停车场——其中200架是相对较新的飞机。即使是空客公司通常乐观的市场副总裁大卫·詹宁斯，也认为在明年年底之前不会有复苏。其他人则远不如他乐观。巴黎顾问贝特朗·迪沃尔预测，衰退可能会持续到1995年或1996年，并迫使进一步削减生产。

绝望。美国主要航空公司的高管表示，悲观情绪是当今的主旋律。由于消费者不愿意以除火灾销售价格以外的任何价格飞行，因破产航空公司低价竞争，以及全球经济的下滑，三大美国航空公司正接近绝望。“我们正在失去我们的衬衫——其他人也是如此，”美国航空公司执行副总裁罗伯特·W·贝克说。美国航空拥有662架飞机——世界上最大的机队，规模大致相当于英国航空、法国航空和汉莎航空机队的总和——仅美国航空的麻烦就足以影响制造商。贝克说：“在我看来，飞机制造商必须准备好在1994年和1995年期间不建造很多飞机。”

飞机制造业长期以来一直是一个繁荣与萧条交替的行业。航空公司在经济良好时订购飞机——而在经济转坏时开始交付。但这次萧条，自1990年中期开始，尤其令人担忧。在上一次严重的经济低迷时期，即1981年，飞机发动机制造商至少还有军事扩张来平衡商业领域的疲软。Consultair的D’Yvoire指出，目前的衰退是自第二次世界大战以来，全球航空交通首次出现下降。他表示，从未有过像1980年代末那样的“疯狂订购”时期。在1989年，航空公司订购了1588架飞机，正值热潮的巅峰。因此，现在航空公司正急于通过取消或将订单推迟到尽可能远的未来来扭转之前的愚蠢行为。

美国三大航空公司已经宣布未来几年将削减150亿美元的资本支出。这些航空公司并不排除进一步削减的可能。但即使乘客旅行有所回升，或者航空公司成功提高票价，这也不会自动帮助制造商。达美航空公司的首席财务官托马斯·J·罗克表示，达美计划“延长机队使用年限”以改善其资产负债表。在1992年至2001年间，达美飞机的平均年龄将从9.2岁跃升至10.8岁。而“静音套件”现在正与飞机订单竞争。罗克表示，就在一年前，达美打算购买新的所谓的第3阶段飞机以满足联邦噪音法规。现在，达美计划为第2阶段飞机配备静音套件——这使得老旧飞机以仅300万美元的成本达到法规标准，而替换飞机的成本约为4000万美元。美国航空和联合航空公司也表示他们正在考虑静音套件。

更广泛的裁员。波音将在年底前裁减8000个职位，其中大约一半是由于737和757的生产削减。空客在1992年已经三次放慢了自己的装配线，并推迟了新A319的发布。道格拉斯预计将对其MD-11进行40%的生产削减。发动机制造商普拉特最近宣布计划裁员4800人。但所罗门兄弟公司分析师乔治·夏皮罗表示，制造商仍然“过于乐观”，并预测将进一步放缓。尽管到目前为止的裁员主要影响了窄体飞机，但夏皮罗和D’Yvoire都表示，欧洲和日本的疲软可能迫使制造商减少昂贵的宽体飞机的生产，尤其是波音767和可能的747。

过剩的产能正在影响各方参与者。除了道格拉斯，爱尔兰租赁巨头GPA集团可能受到的影响最为严重。去年六月，GPA账面上有120亿美元的飞机订单，其中50亿美元计划在两年内交付，GPA急需现金。但当公司尝试进行7.5亿美元的首次公开募股时，美国和英国的投资者却尴尬地表示拒绝。GPA正逆流而行：IPO市场已经崩溃，航空业严重低迷。但机构投资者尤其避而远之，认为GPA面临着危险的信用风险。其客户大多数是发展中国家的初创航空公司。现在，它正在与关于需要破产保护以重组其采购义务的传闻作斗争。GPA副董事长詹姆斯·M·金称这些故事“完全是胡说八道”。大多数专家承认这个想法不切实际，因为大型贷款机构在此事上有太多利益，不会允许破产。GPA已经卸载了其120亿美元采购义务中的50亿美元。但该公司仍在与飞机制造商、银行和股东进行一系列紧张的谈判。即使在长期前景更加光明的情况下，GPA也将大幅缩减规模，无法再实现近年来25%的年收益增长。

一些是安全的。福克可能会以不同的形式出现。全球航空公司形势的恶化使得这家荷兰飞机制造商陷入了现金困境。福克在去年春天推迟了一项必要的股票发行，因为它认为德意志航空航天公司收购其51%股份的交易即将达成。福克现在声称该交易已进入谈判的最后阶段，但价格大约比去年七月估计的低1.3亿美元。如果交易未能达成，福克可能不得不向荷兰政府申请贷款。

对于波音和空客来说，痛苦没有那么严重。如果道格拉斯停止制造喷气机，他们将获得显著的市场份额。此外，两家制造商的订单积压得益于持续涌入的非美国订单。“这个国家的很多人认为世界在每个海洋处停止，”波音市场研究总监杰克·E·霍华德说。“几年前，我们发现这并不真实。”他说，在1970年，波音70%的订单积压来自美国客户。然而，今年超过60%的新飞机订单来自海外。他指出，波音在亚太地区享有强劲的增长。尽管面临困难，日本航空公司并没有推迟任何订单。而来自中国和东南亚航空公司的订单源源不断。去年五月，马来西亚航空公司订购了17架737。

一旦当前的低迷结束，专家们预计将恢复正常增长，并在更换宽体飞机方面迎来大生意。随着其A340和A330在1993年投入使用，空客在这一领域处于良好位置。波音的777订单情况也相当不错，预计将在1995年下线。但波音仍然感到担忧。尽管它保持着50%到60%的稳固市场份额，并且是成本最低的生产商以及唯一盈利的制造商，但这家巨头正在全力以赴为未来做准备。去年，近100名高管前往日本进行考察，而今年公司正在悄然强迫所有管理人员参加为期六天的“世界级竞争力”密集课程。

配对。那种紧迫感无疑在整个行业中回荡。即使在情况好转之后，制造商在未来几年仍面临新的巨大挑战。Avmark Newsletter的编辑Jim Beyer预测，几年后，“俄罗斯可能会成为第三名。”随着亚洲在全球飞机采购中所占比例不断增加，该地区的国家不会满足于仅仅购买。

亚洲生产商将寻求与美国和欧洲飞机制造商作为合作伙伴进行越来越多的合作。但一些行业参与者，包括波音，担心日本、台湾、韩国等地的公司可能会联合起来，形成一个类似于欧洲政府支持的空客财团的新泛亚洲竞争者的日子并不遥远。世界各地的航空公司对此额外的竞争并不介意。但这可能意味着对于已经面临许多头痛问题的行业来说，又一轮艰难时期的开始。