告别旧时的法国航空 - 彭博社

在他那座俯瞰巴黎美丽景色的高层办公室里，伯纳德·阿塔利一边喝茶一边说，最近很多外国航空公司高管都来拜访他——但并不是为了欣赏风景。他们想与阿塔利担任主席的法国航空达成交易。目前，他说，几家美国航空公司正在寻求联盟。阿塔利很享受这种关注。“感觉很好，”他说。“我们受到很大的追捧。”

这种追捧可能让人感到惊讶：竞争对手们长期以来一直嘲笑法国航空是一个笨重、高成本的法国国家的附庸。但在航空战略家们的新潮流——全球合作游戏中，法国航空可能是欧洲的优质捕获对象。尤其是在其死敌英国航空公司计划与美国航空公司联手的情况下更是如此。法国航空是旧世界最大的航空公司，拥有欧洲最庞大的本土市场。从其在戴高乐机场的宽敞枢纽出发，它飞往欧洲及其他地区的100多个城市——这对渴望扩展业务的美国航空公司来说是一个诱人的网络。

然而，阿塔利最好不要对追求者过于矜持。无利可图的法国航空正在努力摆脱国有文化，至少需要一个美国合作伙伴，正如美国人同样需要它。而且，美国航空公司可供选择的潜在盟友已经不多了。

阿塔利可能很快会意识到这一点。与他最近签署了市场协议的加拿大航空似乎渴望他加入其对大陆航空公司的竞标。它邀请了一位法国航空的高管参加10月6日对大陆航空董事会的介绍——当时它将出价提高到4.25亿美元。加拿大航空似乎在对破产的大陆航空的四方竞标中处于领先地位。法国航空的欧洲网络可能有助于在德国汉莎航空主导的竞争出价中倾斜天平。

求爱游戏。如果大陆航空无法吸引他，许多分析师认为阿塔利可能会与联合航空公司签约。联合航空急于在欧洲扩张，正在努力建立一个巴黎枢纽，但遭遇了保护主义的法国政府。“我打赌在三个月内会与联合达成协议，”伦敦航空咨询公司Avmark International的董事总经理基思·麦克马伦说。联合拒绝对可能的交易发表评论，但一位高管表示：“我们总是在谈论和预期。”美国航空公司也在追求阿塔利。它希望达成一项“代码共享”协议以协调航班——但阿塔利表示他对美国航空的激进董事长罗伯特·L·克兰达尔感到谨慎。

法航的财务状况不佳让阿塔利担心被主导。它最近报告了上半年3亿美元的亏损——是过去两年总亏损的两倍。他表示，主要原因是美国航空公司“不公平”的降价行为，这些航空公司增加了飞往巴黎的运力。法航在大西洋的收入中有25%来自美国，在那里，美国竞争对手迫使它在这个夏天将价格削减多达40%。消除竞争对手并获得美国的“补给”是法国航空需要美国合作伙伴的原因。“我们肯定会与一家美国航空公司达成交易——毫无疑问，”一位法航高管说。

文化束缚。阿塔利在欧洲面临类似的压力。1月份的部分放松管制将允许欧洲航空公司随意跨境飞行，并在一定限制内在任何国家内部飞行。上个月，英国航空收购了一家法国航空公司TAT，这对法航来说是一个不祥的举动。

阿塔利四年前从一家国有保险公司加入法航，他正在推出一项新计划，以削减航空公司的庞大成本，这些成本远高于美国和许多欧洲竞争对手。他将裁减1500个职位——占总数的3%——在之前计划裁减3500个职位的基础上。他还将削减飞机订单，并尝试放宽工作规则。阿塔利表示，这些举措将使现金流增加6亿美元，并使航空公司在1994年实现盈利——比他几个月前预测的晚一年。

大多数观察者认为阿塔利的举措过于温和。由于法国航空长期以来作为受保护公共服务的文化，一些航空公司高管认为其45,000人的运营可能过于臃肿，超出20%到30%。与此同时，已经精简的竞争对手继续裁员——例如，去年英国航空裁员4,600人。法国航空飞行员工会主席伊夫·斯特凡表示，最新的裁员应该在去年春天就进行，当时北大西洋的亏损加剧。他怀疑，法国在九月就欧洲团结进行的公投导致政府推迟了可能被归咎于欧洲新无边界市场的坏消息。

“法国航空的高成本早该多年前解决，”美国航空公司国际高级副总裁汉斯·米尔卡说。但他补充道：“阿塔利无疑做得比他的前任更多。”

阿塔利有充足的动力。布鲁塞尔的欧洲反垄断机构将不再允许法国政府像过去那样填补航空公司的资金。此外，政府也不想这样做：法国航空是可能被私有化的国有公司之一，“但在我们盈利之前不会进行，”阿塔利说。

法国航空盈利的一个关键是更好地调整自身以适应市场。与英国航空相比，法国航空的市场营销一直处于后舱。通常，航空公司的技术人员决定将哪些飞机放在什么航线上，然后命令市场营销人员填满它们。政府也有发言权，出于政治原因，迫使航空公司服务于法国省城和前海外殖民地。

阿塔利正在改变这一切。在过去两年中，他削减了30%的对法国城镇的服务——尽管地方官员对此大声抗议。今年一月，他任命了新的市场营销副总裁克里斯蒂安·博伊罗，赋予其调度的完全自由。为了保护关键航线的市场份额，博伊罗决定与竞争对手的新运力相匹配。因此，法国航空将在11月1日增加一条巴黎-马德里航班，仅仅因为伊比利亚航空公司增加了一条航班。这可能导致过剩运力，“但这会让其他人三思而后行，”博伊罗说。

他还在六月推出了一个常旅客计划：他希望这个计划能早一点推出。他已经将广告重点转向消费者，而不是航空公司。新的口号是：“向我们询问世界。”他正在培训员工“更好地倾听。”博伊罗承认，旧的“非商业文化”仍然存在。“但我们必须改变，”他说。“过去的日子已经结束。”

当法国航空能够独自一人时的日子也已经过去。阿塔利说，在寻求联盟时，他一直在遵循“同心圆”。首先，他在1990年通过收购法国最大的国内航空公司法航内部加强了对法国的控制。今年，他已经进入欧洲，购买了比利时的萨贝纳世界航空和捷克斯洛伐克的CSA的股份。现在，他说，他正转向北美。

“离开他。”阿塔利认为，加拿大航空将帮助他提升美国的客运量，这要归功于加拿大即将与华盛顿达成的“开放天空”协议。合作伙伴将连接航班，从四月开始。例如，从旧金山到巴黎的客户可以乘坐加拿大航空飞往多伦多，然后换乘法航跨越大西洋。合作伙伴表示，法航可能会在以后收购加拿大航空的股份。尽管分析师认为这笔交易可能会有所帮助，但标准普尔的航空分析师菲利普·巴加利表示：“简单的营销协议的记录并不好。”

问题是阿塔利能否坚持足够长的时间来实施他的战略。法国航空一直由一系列政治任命的官员管理，他们大多数缺乏航空经验，享受着董事长办公室的视野，然后就离开了。法国的社会主义统治者似乎肯定会在明年三月的选举中失利。尽管他在多年来被认为是航空公司最强硬的管理者，但右翼可能会抛弃阿塔利——他的双胞胎兄弟雅克曾是弗朗索瓦·密特朗总统的长期幕僚。“就让他待几年，给他一个自由的手，”巴黎的航空顾问贝特朗·迪沃尔恳求道。即使那样，阿塔利也将忙于确保法国航空作为全球参与者的生存。