鲍勃·克兰德尔的世界：没有茶会 - 彭博社

在阅读了您关于美国航空的故事（“航空公司混乱”，封面故事，7月6日）后，我立刻意识到他们成功的原因：罗伯特·克兰德尔。显然，这个人意识到他不是在参加茶会。他已经抓住了关键，履行了他的责任，做任何事情以保持他的航空公司具有竞争力。

我认为罗伯特·克兰德尔和罗斯·佩罗特是同一类型的人——商人们遵循“领导、跟随或滚开！”的座右铭。与其批评他的管理风格，卡尔·伊坎或许应该放下他的高马，看看克兰德尔，一个真正的航空公司人，如何工作。

克里斯托弗·P·约翰逊

乔治亚州雅典

克兰德尔就是问题所在。几年前，他认为自己是上帝。在经历了两次反垄断问题后，他发现自己并不是。然而，现在他认为上帝向他汇报。

卡尔·L·布莱恩特

俄亥俄州沃辛顿

您的文章在某种程度上听起来像是美国航空公关部为合同谈判准备的——特别是您所说的“平均飞行员将在未来两年内获得14%的薪资增长。”

我们的合同规定机长每年增加4%的薪资，而他们的薪水占飞行员薪资的70%以上。一名能够从窄体机升级到宽体机的飞行员将获得额外10%的薪资增长，但这并不算“平均”。上一个合同，1987年至1989年，给机长每年增加2%的薪资，这意味着在通货膨胀中失去了地位。那些担任副驾驶或飞行工程师的人获得了更大的百分比增长，但远不足以将平均水平提高到14%。与此同时，鲍勃·克兰德尔的收入接近达美航空首席执行官的三倍，而我的达美同行的收入则高出33%。

这两级工资结构的长期成本效益平衡尚待确定。1983年进行10%的普遍工资削减将从1983年到1990年提供相应的节省——并且有立即成本效益的额外好处——而不是逐渐增加的节省。与一个做同样工作的人的工资相差一半，往往会产生敌意。我们在1990年进行“特别激烈的谈判”并非巧合。只要AMR管理层继续玩分而治之的策略，无论是在员工群体之间还是内部，谈判就会充满争议。

大卫·O·奥尔德里奇

飞行员

美国航空公司

伊利诺伊州圣查尔斯

作为一名频繁的乘客（仅去年就飞了67次），我想补充我的意见。鲍勃·克兰德尔是问题所在。我曾是美国航空的忠实客户——频繁乘客计划、花旗银行AAdvantage Visa卡，以及MCI通讯以获取美国航空的里程等等。如果我飞行，通常都是选择美国航空。但在过去的几年里，克兰德尔明确告诉我，我不是一个受欢迎的客户。

首先，他将美国航空撤出洛杉矶-旧金山航线，迫使我转向达美航空。今年，他通过新的定价计划“降低”了价格。好吧，我有消息告诉你：新价格是我之前支付的两倍。我意识到航空业竞争激烈，但我们知道所有航空公司收取的价格都是一样的。克兰德尔继续搞砸航空业，价格变动只是徒劳的努力。他需要做的是记住他在沃顿商学院的日子——使用产品差异化而不是定价。鲍勃，你还记得那堂课吗？

尼尔·蒂克廷

总裁

Xplain公司

洛杉矶

我发现美国西部航空的股东（其中许多人是美国西部的员工）起诉美国航空公司进行掠夺性定价是非常讽刺的。美国西部的股东难道记忆如此短暂，以至于他们忘记了就在一年前，美国西部曾将价格削减了一半？你没有看到西南航空抱怨掠夺性定价。

霍华德·阿克曼

加利福尼亚州长滩

作为过去25年来不断旅行的人，我对贪婪如何牺牲普通旅行者的飞行权感到惊讶。美国航空、达美航空和联合航空典型地体现了贪婪的各种形式。他们没有吸取过去10到15年的教训：无节制、贪婪地想要成为最大的（不一定是最好的）最终会回到原点。那么，美国的飞行公众，在这场对增长的疯狂中，作为无辜旁观者会发生什么呢？

目前任何一家大型航空公司崩溃的后果，如你文章中假设的那样，都是太过于创伤的，无法想象。是时候进行控制、监管——无论你怎么称呼——来阻止这种可能给美国公众带来灾难的急速冲刺。

J·布伦丹·斯旺

佛罗里达州迪尔菲尔德海滩

每个人都应该清楚，为什么罗伯特·克兰德尔在今天的市场上扮演“票价专员”。克兰德尔与达美和联合必须在两级工资结构到期和劳动力成本飙升之前，摆脱像TWA、美国西部和大陆航空这样的降价者。

公众将为克兰德尔的愿景付出沉重的代价。

巴里·斯通普

加利福尼亚州卡拉巴萨斯

也许我们应该问问自己，AMR公司，即美国航空的母公司，如何在1990年和1991年以246亿美元的收入亏损2.8亿美元，而国泰航空的收入仅为美国航空的21%，却获得了7.67亿美元的利润。这两家航空公司都面临着高燃料成本、中东战争和全球经济衰退的同样问题。然而，克兰德尔先生有权对与那些在第11章保护下生存的航空公司竞争感到愤怒，因为他们利用受保护的地位不公平地降低成本。

芭芭拉·卡梅伦·斯莱顿

加利福尼亚州门洛帕克