航空公司混乱 - 彭博社

6月10日似乎是鲍勃·克兰德尔的日子。美国航空的首席执行官得知，大陆航空和美西航空的股东已起诉他的公司进行掠夺性定价。他即将面对一个参议院委员会，该委员会正在调查美国航空是否试图将较弱的竞争对手打入深渊。虽然其他首席执行官可能会采取和解的态度，但克兰德尔却以强硬的姿态面对立法者和指控者。

“美西航空的管理层失败了，”他厉声说道。而西北航空的所有者则是“通过负债来填充资产负债表的投机者。”克兰德尔告诉他们，市场必须被允许“完成消除过剩产能的痛苦过程。”然后，他提出了自己对航空业的严峻看法：“这个行业是极其、激烈、痛苦、残酷的竞争。”

这是一个罗伯特·劳埃德·克兰德尔感到如鱼得水的行业。在担任全球最大航空公司母公司AMR Corp.的董事长兼首席执行官七年后，这位被称为“牙 Fang”或“达斯·维达”的人仍然是行业中最激烈的竞争者。他的斗士战术——例如在特定航线上提供比其他航空公司更频繁的航班和短期的低价促销——已使一些较弱的竞争对手感到绝望。

造成混乱。但克兰德尔无疑也是一位航空业的远见者。常旅客计划、超级优惠票价、两级工资结构以及计算机预订系统的创新使用，都是克兰德尔重新定义航空公司商业运作方式的创新。

现年56岁的克兰德尔仍在努力重塑行业，而这一次他的竞争对手比以往任何时候都更加恐惧。美国航空最近简化的票价结构和5月的半价促销，突然使几乎所有航空公司陷入了混乱。

其他希望在第二季度取得相对不错业绩的航空公司几乎可以肯定会因价格战而遭受损失。总部位于沃斯堡的美国航空公司预计将在第二季度出现亏损——此时一些分析师表示它应该盈利。而外国竞争对手，即使在推动自己市场放松管制的同时，也担心克兰德尔在海外的激进扩张会对他们造成破坏。

许多美国和海外竞争对手认为，克兰德尔所描绘的世界是一个他们不再存在的世界。“克兰德尔的战略是自相残杀，”法航董事长伯纳德·阿塔利说。“他的目标是消灭弱者。他计划首先在美国做到这一点。之后，他会在海外尝试同样的事情。”

听克兰德尔自己说，他是美国企业界最被误解的人。“我们是受害者，而不是恶棍，”他说。受害于第11章破产的航空公司，如大陆航空公司和环球航空公司，它们利用破产状态不公平地降低成本。受害于不断上升的劳动力和其他运营成本。受害于保护主义政府及其海外的国有航空公司。克兰德尔说，受害于“我们最愚蠢的竞争对手”——那些收取低票价的航空公司，美国航空和其他公司被迫与之竞争，但这往往使任何航空公司都无法盈利。

拼死一搏。克兰德尔说，所有这些因素都剥夺了美国航空控制自己命运的能力。“这个行业完全受竞争对手行为的驱动，”他说。“每家航空公司都在决定什么对自己最好，而不考虑对整个行业最好的是什么。”

愚蠢与否，较弱航空公司的行为显然是可以理解的：由于飞机和航班减少，服务往往较差，还有一些因破产而声誉受损，他们认为必须以低于主要航空公司的价格来赢得乘客。然而，克兰德尔坚决表示：“我们不能给他们价格优势。”于是无休止的价格战继续进行——直到一个或多个航空公司自我毁灭。

这让许多人担心会形成一个舒适的寡头垄断。批评者指出，最近美国航空、联合航空、达美航空和美国航空公司达成的价格操控案件的和解，四家公司同意向前乘客支付超过4亿美元的赔偿。然而，这四家公司都否认这些指控。

最新的票价战削弱了像美国西部航空公司和TWA这样的弱势航空公司的生存前景。克兰德尔警告说，美国航空本身可能面临风险——不仅仅是因为低票价。飙升的成本可能迫使主要航空公司采取激烈的措施。“假设接下来的两三年过去——美国破产，达美破产，联合破产，”他说。“现在，我们都破产了。”

‘掠夺性。’这个情景听起来可能不切实际。但在过去两年中，行业损失了惊人的60亿美元。AMR本身——1991年的收入为130亿美元——在过去两年中损失了2.8亿美元。而短期前景也没有好到哪里去。部分由于最近的票价战，一些人将其归咎于美国航空，克兰德尔的航空公司在1992年可能会遭受损失。除了西南航空公司，预计没有一家主要航空公司会盈利。

批评者说克兰德尔部分要为此负责。4月9日，美国航空将其新的票价结构描绘为将使整个行业受益的结构。“价值定价”仅提供四种票价供任何航线选择——而不是那些让旅行者感到困惑的复杂票价。企业折扣被取消。美国航空将经济舱票价降低了38%——大致达到了那些享受企业折扣的乘客的水平。克兰德尔表示，更简单、更便宜、更公平的票价最终将刺激需求，并增加所有采用新方法的航空公司的客运量。

但许多人将其视为攻击。美国航空试图摧毁TWA针对无法获得折扣的乘客的市场定位，TWA董事长卡尔·伊坎说——他迅速削弱了美国航空的优势。“整个计划在很大程度上是掠夺性的，”美洲西部航空首席执行官迈克尔·J·康威说。其他人则引用美国航空承认将因新票价而遭受短期损失作为证据。

5月份的50%票价削减使争议达到高潮。事态的开始是西北航空公司宣布了一项2-for-1的促销活动。美国航空将其视为对其新定价方案的挑战。因此，它采取了与促销相匹配的措施，同时保留其票价结构：它将夏季提前票价减半。结果：依赖强劲夏季销售来维持其在淡季的航空公司看到他们的收入化为乌有。美洲西部航空的创始人兼董事长爱德华·R·博维斯说：“我们在这里看到的是事实上的监管——美国航空作为监管者。他们设定价格并惩罚任何偏离者。”在最新的变化中，美国航空寻求提高价格，但并没有达到一些较弱航空公司所希望的程度。

`疯狂的方式。’ 对其他人来说，冲击波仅仅是放松管制的自然结果。“现在发生的事情是一个十年的清扫，”前民航局成员、现任沃顿商学院公共政策与管理教授的伊丽莎白·贝利说。“陷入困境的人大多是因为他们在80年代过度杠杆化。美国并没有以那种疯狂的方式进行杠杆化。”

即便如此，克兰德尔的驾驶舱视野依然黯淡。成本上涨速度快于收入，他很难对此采取措施。需求疲软。破产的航空公司往往使得提价变得不可能。而美国航空及其主要竞争对手如联合航空公司和达美航空公司正面临来自低成本竞争对手西南航空日益增加的威胁。

虽然风险投资的匮乏或银行家的不配合减少了新一波低成本航空公司起飞的前景，但旅行公众正在施加自己的市场纪律。休闲旅行者和越来越多的商务旅行者不愿支付高票价。他们选择开车——或者待在家里。

克兰德尔别无选择，只能传达紧急改革的信息。他表示，美国航空和整个行业必须彻底重新思考他们的商业方式，以在下个世纪生存。“我们会做任何必要的事情——无论变化多么戏剧化。”美国航空的价值定价只是克兰德尔所称的将价值重新带回航空旅行的众多措施中的第一步。

然而，除了简化的票价结构和顽固拒绝让任何人低于他的定价外，克兰德尔在细节上显得不寻常地模糊。这引发了一个问题：克兰德尔的战略是否一直旨在消灭竞争对手，然后在他们消失后提高价格？克兰德尔辩称，如果其他航空公司没有挑战他的定价结构，这场血腥的竞争根本不会发生。但考虑到他的竞争对手所面临的压力，他怎么能指望他们保持一致呢？“他把自己视为执法者，”西北航空首席执行官约翰·H·达斯堡抱怨道。西北航空与大陆航空一样，因美国航空的定价举措起诉了美国航空。

鲍勃·克兰德尔并不会因为批评者发出很多噪音而屈服。以开曼航空公司为例。这家开曼群岛的小型国旗航空公司最近在《华尔街日报》上刊登了一则广告，恳请克兰德尔停止美国航空增加到该岛的第二个航班。“我们该如何向我们的孩子解释，一家以我们开曼人比我们自己伟大的英国更崇拜的唯一国家命名的航空公司，竟然夺走了他们的生计？”广告中写道。美国航空的运营执行副总裁罗伯特·W·贝克表示，这些航班是由该岛政府授权的。但至少目前，该航空公司没有减少服务的打算。

“克兰德。”这在一个公认的竞争激烈的行业中可能是标准操作程序。然而，其他航空公司的首席执行官并不会收到恳求宽恕的公开信。正是克兰德尔传奇的硬汉形象引发了这样的策略，旨在影响公众舆论反对他。这个形象通过关于一段公司视频的故事得到了加强，视频中克兰德尔身穿迷彩服和面部彩绘，化身为“克兰德”。正是这种不屈不挠的精神帮助美国航空在大约十年前从一个不温不火的公司转变为今天最强大的参与者，当时他首次被选中管理公司。

克兰德尔是沃顿商学院的毕业生，在攀升至高层之前是一名金融人士，他仍然是统计数据的狂热消费者。他每周一都会对下属进行详细的询问——从准时记录和行李交付到载客率和工资劳动小时——“每次都问：‘我们比竞争对手做得更好吗？’”一位前高管说。“如果你没有做好功课，你绝对不想和鲍勃·克兰德尔见面，”克兰德尔的老朋友E·阿诺德·门恩说，他在德克萨斯州奥斯丁经营一家高管外派公司。

克兰德尔的链烟风格强烈而有驱动力，与他在80年代对美国航空的战略相得益彰：积极扩张。从1983年到1988年，克兰德尔投入近70亿美元用于新飞机，几乎将美国航空的机队规模翻倍，达到468架飞机，并将员工人数增加了81%，达到78,000名员工。这一切的可能性源于克兰德尔在1983年设计的一种新型双层工资结构。新员工的工资显著低于老员工，使得增长不仅成为一种渴望，更成为一种必要：美国航空越大，运营成本就越低。

当经济在1990年开始放缓时，美国航空仍在全速增长。随着TWA和东部航空等陷入困境的航空公司被迫出售关键资产以维持运营，美国航空则迅速介入，抢占丰厚的国际航线。辩护者表示，美国航空无法预见海湾战争和经济衰退的到来，别无选择，只能抓住增长机会。联合航空和达美航空的情况也是如此，它们以与美国航空同样的速度购买飞机和国际航线。“在美国航空和其他大型航空公司减缓增长之前，经历了几年的巨大亏损，这一点相当显著，”标准普尔的分析师菲利普·巴加利说。

精简而渴望？现在，克兰德尔处于一个不熟悉的境地，急刹车。去年11月，他宣布在四年内削减美国航空80亿美元，或50%的资本支出计划。联合航空和达美航空随后也效仿。但克兰德尔在减速和削减成本方面的发言比其他人更为响亮。“公众想要的是负担得起的交通运输，”他说，“而这对于传统航空公司来说非常困难。”

克兰德尔的非传统航空公司的榜样：西南航空。这家活力四射的航空公司去年收入达13亿美元，在过去十年中一直是最持续盈利的公司。它的运营方式与行业中的其他公司截然不同。它不是采用枢纽-辐射系统，而是进行点对点的短途航班——票价极低。如果你乘坐西南航空，你会得到一张便宜的机票，但没有提前登机牌，没有餐食，而且你不能将行李自动转移到其他航空公司的航班上。这些服务的缺失，加上极其高效的劳动力，使西南航空在成本上比巨头美国航空有着可怕的43%的优势。

西南航空从其位于达拉斯的基地缓慢但稳步扩展到凤凰城、加州城市，现在又到芝加哥的米德威机场，这让克兰德尔感到担忧。西南航空并不针对长途旅行者，通常使用次要机场。但它现在运营许多长达两个小时的航班，很多乘客在西南航空上连续乘坐航班以进行长途旅行。如果这家航空公司在巨型航空公司亏损的情况下继续盈利，克兰德尔担心“西南航空会和我们一样大。”

克兰德尔表示，他希望在全国许多地方模仿西南航空，可能会有一个全新的运营。但即使他也承认，这说起来容易做起来难。例如，取消提前登机牌并不能消除支持美国航空其他运营所需的计算机系统和程序员等开销。

美国航空的管理层担心，即使在一个独立的品牌下，无附加服务的产品也可能会损害其常规服务的形象。运营负责人贝克如此担忧，以至于他在最近的一个星期六下午在德克萨斯州理查森的图书馆研究可口可乐公司在1985年推出新可乐的灾难性经历。“他们剥夺了最忠实客户的权利，”贝克说，他担心美国航空，如果不小心，可能会重蹈覆辙，因为它建立了优秀全方位服务的声誉。

到目前为止，克兰德尔在这方面的举措一直是实验性的。美国航空在许多短途航班上取消了餐食，竞争对手TWA也是如此，以试图削减其每年7亿美元的食品预算。在不在用餐时间的较长航班上，美国航空发现乘客只是想要一些消遣，而不一定需要一顿饭。解决方案：将食物作为玩具，或称“FAAT”，这意味着发放一些如燕麦棒或饼干之类的零食。而且美国航空在许多航班上用鸡肉替代牛肉主菜，每年节省47万美元。

结果尚未确定。然而，即使克兰德尔在模仿西南航空方面取得进展，这也不够。克兰德尔警告说，他可能会在某些市场上放弃，并关闭美国航空的七个枢纽中的一些。重点关注的目标包括：纳什维尔、北卡罗来纳州的罗利-达勒姆和加利福尼亚州的圣荷西。美国航空的高管表示，自从航空公司首次计划在纳什维尔和罗利开展业务以来，东海岸的旅行模式已经发生了变化。

他们还在这些枢纽尝试新的航班组织方式，但结果尚未确定。圣荷西主要处理加州内部的交通，受到西南航空成功扩张的特别严重影响。“加州的定价现在由西南航空设定，”美国航空的财务与规划执行副总裁唐纳德·J·卡提说。“问题是，如果我们不让票价与不断增长的成本更为一致，我们能否在任何地方盈利？”

问题是，如果美国航空不让票价与不断增长的成本更为一致，它能否在任何地方盈利？克兰德尔面临的主要问题是：劳动力。工资和福利现在占美国航空支出的三分之一，并可能进一步上升。动荡的工会领导人注意到，美国航空仍然享有相对于主要竞争对手的劳动力成本优势，毫无疑问，他们将要求更大份额的蛋糕。

在1990年经过特别激烈的谈判后，美国航空同意了一项劳动合同，将在未来两年内给予平均飞行员14%的薪资增长。而且，福利的增长速度甚至超过了工资。美国航空辩称自己被挟持：没有航空公司能够承受罢工。分析师警告，随着行业的整合，权力的平衡将继续向劳动方倾斜。

灭绝？与此同时，较弱的航空公司并没有快速消失。一些观察者表示，美国西部航空可能无法生存。但TWA可能还能坚持几年。拥有稳固航线和强大枢纽的大陆航空，可能会以更低的成本和更精简的运营从破产中复苏。如果这样，它可以利用其优势以更低的票价挑战美国航空。“美国航空、联合航空和达美航空这三大航空公司可能会变成恐龙，”TWA的艾哈恩说。

灭绝可能并不迫在眉睫，但压力正在加大。美国航空租用机场空间的成本去年上涨了20%。随着85%的机票由旅行代理人预订，较十年前的50%大幅上升，佣金也大幅增加。燃料价格总是不可预测，最近也在上涨。再加上新的政府法规的成本——涵盖从噪音控制到维护再到药物测试的所有内容——似乎没有缓解的迹象。“联合航空、美国航空和达美航空必须想办法降低每座英里成本，否则就得离开这个地方，”科罗拉多州金色市的航空系统研究公司的迈克尔·J·博伊德说。

克兰德尔寄希望于海外增长，但这一领域的前景却相当复杂。拉丁美洲确实展现出巨大的潜力。两年前，美国航空通过4.7亿美元收购东部航空的拉丁航线，几乎将其在该地区的运营规模扩大了三倍。此后，它在开发市场上投入了近1亿美元，并取得了良好的效果。美国航空已成为该地区的第一大航空公司，市场份额达到50%，并积极从当地航空公司手中争取市场份额。去年收购泛美航空拉丁航线的联合航空，尚未取得如此显著的进展。

中国商店的公牛。但欧洲强烈的保护主义情绪使得这个重要市场的前景变得黯淡。而克兰德尔在太平洋市场几乎被锁定了。这部分是他自己的错——因为在1985年当泛美航空的太平洋航线被出售时，他没有去争取这些航线。虽然克兰德尔认为这些航线太贵，但联合航空以7.5亿美元抢下了这些航线。但克兰德尔后来承认这个决定是个错误，他部分地将责任归咎于日本，因为他们将市场控制得如此严格。

克兰德尔将大部分愤怒发泄在国务院和交通部上，他声称这两个部门太过胆怯，无法捍卫美国航空公司。他对华盛顿未能坚持要求外国政府遵守其条约感到愤怒。“现在，如果我是国务院的负责人，我会说：‘去吧，伙计们。飞起来！’”克兰德尔说。这种夸夸其谈并不总是有助于他在华盛顿的立场。“我认为这削弱了他的有效性，”一位竞争航空公司的华盛顿代表说。“在中国商店里的公牛在这里卖得不好。”

全球联盟可能会为海外铺平道路。美国航空目前正在与加拿大第二大航空公司加拿大航空进行谈判，讨论一项联盟协议，美国航空将支付大约1.7亿美元获得25%的股份。该交易将包括一项潜在的利润丰厚的安排，让美国航空提供计算机服务，以及一个进一步增强美国航空作为北美最大航空公司角色的营销计划。另一个诱惑是：克兰德尔将获得进入加拿大航空的太平洋航线的机会。如果交易达成，这将是美国航空与外国航空公司达成的最大联盟。

然而，海外的实力并不会意味着什么，除非克兰德尔能够找到解决他在国内问题的方法。他必须提高收入并降低成本，以便为股东赚取可观的回报。美国航空上一次提供克兰德尔所称的足够的股本回报是在1988年——当时为16%。他正在努力再次实现这一目标，但他正在带领美国航空和整个行业进入未知领域。尽管如此，克兰德尔是否应该为天空中的混乱负责——或者发生的事情是否是放松管制的结果——可能已经不再重要。放松管制所释放的竞争力量以及克兰德尔自己的策略正在重塑这个行业。现在，他和他的竞争对手必须应对一整套全新的问题，而他们尚未找到解决方案。