美国叉车制造商如何降低了货物成本 - 彭博社

谈论一下美国制造业两位支柱的悲惨命运。5月28日，克拉克设备公司（Clark Equipment Co.），美国第二大叉车制造商，宣布计划将其叉车业务以9500万美元的微薄价格出售给负债累累的工业资产收购者特雷克斯公司（Terex Corp.）。第三名的卡特彼勒公司（Caterpillar Inc.）也在退出的路上：它将在7月1日将其叉车业务交给一个由日本三菱重工业有限公司（Mitsubishi Heavy Industries Ltd.）控制的80%-20%的合资企业。这使得NACCO工业公司的海斯特-耶鲁（Hyster-Yale）部门成为唯一一家强大的、全面的美国生产商，而就在15年前，美国还是这个领域的佼佼者。这是一个因不当的解决方案加速衰落的故事，加上未能适应市场变化。这是一个关于如何在残酷竞争的全球市场中管理的警示教训。

直到1970年代末，美国叉车生产商在国内市场上占据主导地位，该市场约占当前50亿美元全球叉车销售的25%。克拉克是行业巨头，以其耐用的机器而闻名，经过适当维护可以使用25年。它在北美市场上占据了其主要产品——用于工厂和仓库的燃气动力重型叉车——的27%的市场份额，其主要竞争对手包括阿利斯-查尔默斯（Allis-Chalmers）、卡特彼勒、耶鲁（Yale）和海斯特（Hyster）。日产（Nissan）、丰田（Toyota）、小松（Komatsu）及其他日本公司在市场低端仅占17%的份额，似乎并不是一个大威胁。“我们几乎没有注意到他们，”克拉克叉车部门总裁加里·贝洛（Gary D. Bello）回忆道。没有必要：由于叉车销售良好，克拉克在1979年的销售额为17亿美元，赚取了1.06亿美元的利润。

然后，事情开始出错。可靠且便宜的日本型号满足了大多数买家的需求，即使它们缺乏华丽的功能且比美国型号耐用性差。当美元在1980年代初飙升时，日本的价格优势扩大到多达30%。前克拉克高管R.H.布劳恩说：“我们无法以丰田制造和出口一台机器的成本购买组件，更不用说组装一台机器了。”日本还拥有更好的规模经济，这使他们能够以“相当大的成本优势”获得许多零部件，日产工业机械部门总经理吉村正嗣说。到1984年，日本的燃气升降机市场份额已增加到三倍，占美国销售的三分之二，而电动型号仅占三分之一。

死气沉沉。与此同时，克拉克和卡特彼勒正在犯错。克拉克首先试图在技术上超越，投入超过2500万美元开发一款新型升降机。但当该型号在1982年推出时，功能过于复杂，诸如油冷却刹车和远比大多数客户所需的更耐用的变速器等昂贵功能。作为电动型号推出时，它表现得如此糟糕，以至于在燃气型号出现之前就被淘汰了。“我们搞砸了，”克拉克高级副总裁弗兰克·M·西姆斯说。市场份额和利润开始下滑。

卡特彼勒也开始遭受损失。其土方机械经销商从来不热衷于销售低利润的升降机。与克拉克一样，当市场发生变化时，卡特彼勒也没有迅速回应，推出更简单、更便宜的机器。事实上，直到1990年，卡特彼勒才在价格上真正与日本展开竞争，卡特彼勒工业公司北美市场总监拉里·温奇说。卡特彼勒设法将市场份额保持在低十几，但这仅仅是以牺牲利润为代价。

只有Hyster拥有可行的战略。1981年，它推出了XL，这是一条与日本品牌在价格上相匹配的简约产品线。为了提高质量并将开发时间从五年缩短到四年，Hyster采取了当时激进的步骤，采用日本式的跨职能团队进行工程设计——将市场营销、设计和制造的员工结合在一起。

Hyster还大幅削减成本。它让英国政府为位于北爱尔兰克雷戈文的新工厂出资。而且它裁减了员工：到1989年，当控制Yale的NACCO Industries收购Hyster时，它的卡车产量与十年前相同，但员工人数减半。Hyster-Yale的总经理Takuma Fujita表示：“非常有竞争力——绝对是低成本生产者。”明尼苏达州圣保罗的顾问David Crocker表示，结果是Hyster保持了17%的市场份额。而且在1980年代它还盈利。

与此同时，Clark和Cat在亏损中开始寻找廉价的制造基地。Cat选择了韩国，并在1983年与大宇重工业有限公司签署协议，让其负责大部分生产。因此，它关闭了位于俄亥俄州的Mentor工厂。

Clark首先从密歇根州迁至成本较低的肯塔基州。然后，在1986年，它与三星集团建立了一个韩国合资企业。这些公司表示，这些举措降低了成本，使他们能够继续从事叉车业务。但竞争对手表示，考虑到所涉及的干扰，节省的成本微乎其微。“如果低成本劳动力是这个行业的关键，我们都应该在孟加拉国，”Hyster-Yale总裁Reginald R. Eklund说。

确实，韩国并不是灵丹妙药。这一举措造成了“非常复杂的物流”，卡特彼勒工业公司总裁理查德·A·本森承认。首先，卡特彼勒过早关闭了其俄亥俄州的工厂，导致一些经销商长达九个月没有关键型号。其漫长的新供应链意味着巨大的库存，有时还会出现发货延迟。该操作似乎总是没有足够的合适轮胎。而在某个时候，卡特彼勒不得不从韩国空运关键零件以满足不断变化的客户需求。“我们总是与市场脱节，”温奇指出。

放松控制。很快就清楚，外包生产还有其他缺点。“如果你失去了对制造的控制，最终你就会失去对工程和产品的控制，”海斯特-耶尔董事长J·菲利普·弗雷泽认为。而且，节省的成本并没有预期的那么大。大宇总裁李京勋指出，1980年代韩国的工资翻了三倍，因为工人要求更好的生活标准。而1986年至1989年间，美元对韩元贬值24%进一步提高了成本。

毫不奇怪，这一切并没有阻止日本在美国的进攻。最终，在1986年4月，海斯特提出了倾销投诉。国际贸易委员会裁定支持海斯特，并在1988年6月，华盛顿对日本型号征收高达51.3%的进口关税。为了避免支付，日本迅速在美国设立组装厂，并将其在美国的市场份额保持在约50%。尽管如此，克拉克在1985年最终推出了一款低成本产品，但直到1990年其市场份额才停止下滑，降至20%。

现在会发生什么？具有讽刺意味的是，美国本土生产正成为潮流。Cat与三菱的新合作项目位于休斯顿。Benson坚信，三菱的生产实力与Cat的分销和服务相结合，将有助于该项目的成功。而Terex预计将继续推进Clark的计划，将其燃气动力机器的生产带回美国。

但Terex似乎不太可能在市场发展过程中对新的Clark产品进行大量投资。该公司52%的股份由董事长Randolph W. Lenz控制，9%由Fort Worth亿万富翁Lee和Sid R. Bass控制的合伙企业拥有。自1983年以来，它已收购了八家其他陷入困境的资本货物公司，包括Fruehauf Corp.的卡车拖车业务。这使得其长期债务上升至2.12亿美元——占资本的70%以上。

Lenz目前不愿发表评论。但根据他的记录，Crocker表示，他将试图以牺牲市场份额为代价来提高利润。他可能会进行整合，削减开支，并尝试扩大Clark的高利润备件业务。他可能会让低利润的燃气动力叉车的市场份额下降，专注于更有利可图的电动叉车。

如果是这样，他最好听取Hyster的例子。日本公司现在开始推动在电动叉车市场上增加市场份额，预计该市场将有很大增长。美国人能否保持这些市场的份额，取决于看似简单的配方：以简化、易于制造的设计和严格的成本控制，正面迎击竞争对手。然而，正如Clark和Cat已经展示的那样，这一公式可能很难做到正确。