航空公司再次相互竞争 - 彭博社

美国航空公司董事长罗伯特·L·克兰德尔有一句他用来形容1991年的最爱台词。“我们能说的唯一令人振奋的事情就是这一切都结束了。”对于航空公司来说，尤其是那一年，伴随着战争和衰退，令人厌恶。幸存下来的航空公司损失了惊人的16亿美元。

问题是，1992年可能会带来更多相同的情况。虽然较弱的航空公司仍在许多市场进行代价高昂的票价战争，但大多数航空公司表示，他们尚未看到任何客运量的增加。而克兰德尔试图强加给整个行业的简化票价结构也岌岌可危：该计划的最新裂缝出现在5月26日，当时西北航空公司推出了家庭折扣。第二天，为了捍卫其结构，美国航空通过将其最便宜的提前购票票价减半来与西北航空相匹配。更糟糕的是，油价上涨，始终是行业的变数，威胁着任何财务复苏的希望。“毫无疑问，”一家主要美国航空公司的高管宣称。“我们正受到挤压。”如果燃料价格上涨，“我们今年不会出现复苏。”

没有狂潮。今年早些时候，克兰德尔试图让他的航空公司至少走向复苏。在4月，他大张旗鼓地宣布了一项计划，旨在用每条航线仅四个票价来取代行业中不断变化的复杂票价。他预测，简化的系统将大幅降低全价经济舱票价，从而促进旅行和收入。但这仍然只是一个预测。

最大的问题是，降低票价并没有引发人们蜂拥至售票处。当美国航空推出新结构时，达美航空公司销售高级副总裁A·H·科拉科夫斯基表示，“他们说使其成功的一个因素是如果它能刺激新的客运量。但到目前为止，这并没有发生。”美国航空表示需求强劲，更多的乘客支付全价经济舱票价，但大陆航空和美国航空表示，自从与美国航空的计划相匹配以来，他们没有看到业务的回升。可能要等到劳动节之后才能判断这些票价是否能产生新业务。但科拉科夫斯基和其他人对此仍持怀疑态度。

此外，美国并没有建立定价纪律，而是引发了一场自由竞争。像跨世界航空公司（Trans World Airlines Inc.）这样的弱势航空公司，在债权人的保护下，开始在美国宣布票价后立即降低票价。克兰德尔（Crandall）最初的计划将标准经济舱票价降低了至少38%。TWA则承诺将票价低于美国10%到20%。这引发了一场争夺战，导致行业整体价格进一步下降10%到25%，分析师因此下调了许多航空公司的第二季度预期。大多数航空公司预计将报告亏损（图表）。

由于经济仍然疲软，票价战争没有减弱的迹象。在5月最后一周，行业在大约1500个市场上设法将价格抬高。但这一涨幅是在TWA的六个月大业务优惠票价到期时推动的，仅仅将价格恢复到4月中旬的水平。很可能TWA或其他航空公司很快会推出新的降价。如果需求仍然疲软，其他航空公司将不得不跟随。

“反弹。”即使是承诺的票价简单化也可能无法持续到年底。在主要航线上，例如纽约-洛杉矶，乘客仍然面临令人困惑的票价选择，仅美国航空就有多达9种票价。而主要航空公司也面临着恢复对高容量客户的企业折扣的巨大压力。“我们正面临反弹，”科拉科夫斯基（Kolakowski）说。如果航空公司屈服，新的票价的基本原则将被破坏。

这意味着即使没有油价飙升，1992年盈利的机会也在减弱。在油市意识到沙特阿拉伯正在放弃其作为OPEC温和价格主要倡导者的传统角色之前，航空分析师已将行业利润预期从5亿美元下调至盈亏平衡。现在，假设油价每桶上涨3美元，航空经济公司（Airlines Economics Inc.）在5月27日大幅下调了其行业预测，预计1992年美国航空公司将亏损高达10亿美元。

石油输出国组织是一个臭名昭著的缺乏纪律的卡特尔，其一些成员可能会生产超过他们的配额。但即使每桶的价格没有完全上涨3美元，达到23美元，许多人担心，航空公司可能会将1992年视为没有复苏的一年。