通用汽车：通宵营业 - 彭博社

在1985年，当底特律在小型汽车的竞争中输给日本时，通用汽车（GM）位于俄亥俄州洛德斯敦的组装厂管理层设定了一个雄心勃勃的目标：他们希望将年产量从260,000辆提升到400,000辆，而不是关闭或转向更有利可图的卡车生产。到1987年，得益于新的、更高效的喷漆车间和大量的加班，洛德斯敦的年产量达到了350,000辆。在整个经济衰退期间，对其雪佛兰凯文和庞蒂克阳光的强劲需求使洛德斯敦全力运转。尽管如此，通用汽车仍然希望更多。

所以现在，它再次提高了赌注。“我们将在一条生产线上生产比世界上任何工厂都多的汽车，”通用汽车洛德斯敦综合体的经理迈克尔·J·卡宾说。在八月初，洛德斯敦将成为通用汽车在北美的第一家全天候生产工厂，目标是在一个更灵活的工厂中年产450,000辆汽车。

这不会是最后一家。当通用汽车的董事们在4月6日任命约翰·F·（杰克）史密斯 Jr. 为总裁时，他的任务很明确：将北美的运营改造成一个盈利的强大动力。全天候工厂和灵活、精益的制造是史密斯在1980年代末担任通用汽车欧洲区总裁时战略的基石。在那里，他将三家组装厂安排为全天候生产，推动产量超出被认为是满负荷的水平，而没有额外花费设备费用。在北美——在1991年亏损71亿美元的地方——通用汽车计划关闭利用率低的工厂，整合基本汽车底盘，并将工作转移到更灵活、更高产量的运营中。到1994年，这家汽车制造商预计能够在四家工厂中比1986年销售达到峰值时的七家工厂多生产14%的小型汽车。

全天候策略可能帮助底特律缩小与日本的制造成本差距。克莱斯勒公司最近在其位于圣路易斯的工厂采用了这种方法，该工厂生产其受欢迎的迷你面包车，每辆预计利润为4000美元。“你可以多得到50000辆迷你面包车，毫无成本，”克莱斯勒董事长李·艾柯卡自豪地说。“我们必须提高效率，而这是一个重要的方法。”通用汽车在田纳西州春山的萨图恩工厂可能在今年晚些时候增加第三班次。而位于德克萨斯州阿灵顿的通用汽车工厂将继续运营，而位于密歇根州伊普西兰蒂的工厂将关闭，部分原因是阿灵顿的工人投票决定实行全天候工作。

死胡同。通用汽车的做法与1980年代大相径庭。当时的董事长罗杰·B·史密斯希望建立由机器人和其他自动化机械运行的无工人工厂。这一次，通用汽车并不是解雇工人，而是通过重新雇佣在3月份关闭商业面包车工厂时被裁掉的1500名工人来提高洛德斯敦的生产。将没有加班，工人每周将工作四个10小时的班次（表格）。

简而言之，通用汽车的目标是通过全力运转工厂和重新设计汽车以实现更高效的制造，从而获得更好的资本投资回报。目前，该公司在三个“平台”或底盘上生产七款小型汽车，这些底盘在轴距长度上仅相差两英寸。到1994年，它将使用一个单一的小型汽车平台，以便高产量工厂能够生产多种车型以满足不断变化的需求。

为了升级洛德斯敦以实现灵活制造，工人们正在安装翻新的车身车间设备，这些设备将车底盘、侧面和车顶焊接到汽车的基本框架上。这些设备来自通用汽车位于威斯康星州简斯维尔的工厂，该工厂在1990年从生产汽车转为生产卡车，这些机器人和其他机械可以轻松重新编程。工人们也正在接受培训，以处理各种任务，而不是无休止地重复少数机械工作。当新的车身车间在5月30日启动时，其古老的前身将被关闭，洛德斯敦将能够生产四种不同的车型。卡宾坚持要求在24小时工作开始之前设备必须运行，以避免一次性改变太多东西。

尽管如此，实施全天候策略可能和在印第安纳波利斯500赛中更换赛车活塞一样困难。由于洛德斯敦的机器每周将运行更多小时——每小时生产约82辆汽车——预防性维护至关重要。在1970年代初，通用汽车在俄亥俄州诺伍德工厂尝试全天候工作部分失败，原因之一是公司没有安排足够的维修时间。物流也将是一场噩梦，从安排及时交付零件到调度每周七天的成品汽车运输，以确保它们不会在关闭的经销商处到达。

更美好的前景。最重要的是，新制度将在通用汽车与美国汽车工人联合会关系紧张的时刻，需要工厂全体员工的全力支持。但工会领导层长期以来一直敦促美国汽车制造商重新雇用被裁员的工人，而不是依赖加班。这将在洛德斯敦发生——并得到工会的支持。二十年前，在通用汽车试图将雪佛兰维加的生产提升到查理·卓别林式的每小时100辆时，洛德斯敦的劳动关系可以说是任何汽车工厂中最糟糕的——也许是美国任何工厂中最糟糕的。但在1991年7月，UAW Local 1112的工人们压倒性地投票批准24小时生产。“我们都成熟了，无论是工人还是管理层，”熟练工人吉姆·N·格雷厄姆说。“现在，我们双方大多数人都有上大学的孩子，如果我们搞砸了，他们就不会再在那里了。”

洛德斯敦的新时间表的想法来自于通用汽车在比利时的一家工厂。在1990年劳动合同的地方谈判中，卡宾和UAW Local 1112达成一致，认为工人因过多的加班而感到疲惫。在通用汽车和UAW的批准下，两名管理代表和两名工人代表前往欧洲。他们喜欢安特卫普的所见，那里杰克·史密斯在1988年将一家小工厂与一家大工厂合并。

通用汽车的高层批准了洛德斯敦的计划，UAW领导人开始行动。委员会成员哈里·L·约翰逊与300名技术工人小组会面，他们不愿意放弃每周约190美元的加班费。但俄亥俄州东北部的钢铁谷是劳动者的领地。“也许70%的人不喜欢失去加班费，”约翰逊说，“但同样的70%的人喜欢保住他们工会兄弟姐妹的工作。”

库宾和他的UAW同事们制定了一项500点计划，涵盖从现代化到培训的所有内容。他们让工人，包括来自厢式车厂的工人，根据资历选择他们的班次和部门，正如国家劳动合同所要求的那样。然后，UAW，而不是管理层，采访了所有7000名工人，以了解他们的需求。现在，工会正在将工人与他们所请求的班次上的可用工作匹配。

有资历的工人选择了白班或周末“轮班”——这将使他们每周多赚约100美元。周二到周五的夜班是最不受欢迎的班次。这些工人每周只会多赚50美元——而周五晚上的高中橄榄球比赛，在洛德斯敦地区是一个大吸引力，将无缘参与。为了确保稳定，前六个月内不允许任何人更改班次。周末班次的特殊时间安排——周五和周六的白天，然后是周日和周一的整夜——意味着这些工人将面临类似于时差反应的生物钟冲击。一位营养师正在教他们如何饮食以最小化这个问题。

洛德斯敦的变化只是个开始。在创造一个真正灵活的工厂之前，世界上最大的制造商还有一些重大设计工作要做。例如，一些通用汽车的生产线通过挡风玻璃空间安装仪表盘，而其他则先安装挡风玻璃，然后通过门滑入仪表盘。未来，工程师将确保设计出一系列可以按共同顺序组装的汽车，工厂的布局也必须相似，以便不同型号可以互换生产。“我们必须加入所需的灵活性，因为我们预测需求的能力并不是很好，”副总裁托马斯·J·戴维斯说，他作为兰辛汽车部的总经理，是通用汽车的小型车负责人。

减少杂乱。整合汽车平台将大有帮助。通过不同的外观、悬挂和其他变化，基于单一平台制造的车型在外观和操控上会有所不同，但制造起来会更容易。它们将共享更多组件，并整体使用更少的组件。例如，当庞蒂亚克Grand Am、奥兹莫比尔Achieva和别克Skylark在去年秋天转换为雪佛兰Beretta的平台时，前保险杠的零件数量从33个减少到17个。总的来说，制造这些汽车的兰辛工厂使用的零件数量从一年前的4,800个减少到3,800个。而且现在每位员工的汽车生产量比1985年增加了57%。

当洛德斯敦在1994年转向新车型时，应该会获得类似的收益。今年的工作时间表变化，加上这一点，可能会使工厂曾经雄心勃勃的生产目标变得像维加一样过时。