联邦快递：欧洲几乎扼杀了快递员 - 彭博社

曾几何时，联邦快递这个名字不仅与快递邮件业务同义——它就是快递邮件业务。即使在一群模仿者开始提供“次日送达”服务，以及传真机变得无处不在之后，总部位于孟菲斯的联邦快递公司仍然持续增长。

但如今，创始人兼首席执行官弗雷德里克·W·史密斯发现，他在19年前创建的行业正在以比他能说“过夜”更快的速度变化。在近二十年的时间里，联邦快递建立了基于服务的声誉，而现在它正在与竞争对手在价格上进行街头斗争。这意味着在这家传统上扩张的公司中削减成本。史密斯表示：“我们致力于快速降低成本和价格。”

欧元危机。史密斯在5月1日展示了这种快速的程度，当时他开始从公司灾难性的欧洲业务中进行决定性和大规模的撤退。正是在那里，联邦快递在过去四年中积累了12亿美元的国际损失。联邦快递解雇了6600名员工，关闭了100多个欧洲城市的业务，并与另外两家公司签约，处理除16个主要商业中心外的所有交付，这些中心仍然直接为洲际运输提供服务。联邦快递在其本土市场仍然是王者，但在这里，它也面临着来自UPS、Airborne Freight和美国邮政服务等竞争对手的日益竞争。

在欧洲撤退之前，甚至有传言称史密斯的职位岌岌可危——尽管董事们现在否认这一点。不过，史密斯显然面临压力。“我们还没有达到通用汽车的水平，”一位董事说，“但我可以告诉你，董事会对此非常关注。”

这种压力将持续一段时间。即使史密斯也承认，从国际灾难中完全恢复并不迫在眉睫。他特别担心日本的经济放缓。但欧洲也可能继续困扰他。那里的削减将每年减少至少3亿美元的固定成本。尽管如此，分析师预测，即使在裁员之后，国际运营损失在6月1日开始的财政年度可能会超过2亿美元（图表，第126页）。

一些分析师也担心，欧洲的裁员可能会产生新问题，因为跨国公司可能会转向那些在当地拥有更广泛航线网络的公司。联邦快递坚称，美国向欧洲的货物将继续按时送达——即使最终的交付往往必须由其合作伙伴处理。

但竞争对手联合包裹服务公司和DHL全球快递正在迅速介入，试图利用这种恐惧。总部位于亚特兰大的UPS国际运营高级副总裁唐纳德·W·莱登拒绝估计将获得多少新业务。但他的公司现在正在准备在英国进行一次重大收购，以完善其西欧网络，他预测他的公司将在1994年首次在欧洲盈利。欧洲市场领导者DHL自豪地表示，最近几周它从前联邦快递客户那里获得了至少一些欧洲业务，包括宝洁、安永和英国石油。

不屈服。为什么联邦快递的海外拓展会如此灾难？当联邦快递在1984年进入欧洲时，面临着根深蒂固的竞争对手。史密斯承认他低估了欧洲的隔夜快递市场规模。他预计它最终将与美国每天近300万件的货物运输规模相当，因此在布鲁塞尔建立了一个昂贵的枢纽-辐射式空中网络。但欧洲的快递运输仅停滞在每晚10万件，导致史密斯不得不停止这一计划。联邦快递的宽体洲际货机在从欧洲飞回美国的航班上，往往无法满载，且在美国与太平洋沿岸地区之间的航班上也是如此。

史密斯认为，海外撤退并不意味着投降。尽管目前处于弱势，他认为联邦快递最终能够用更多高收益的快递货物和更少的重型空运货物填满其亚洲和欧洲航班，后者每磅产生的收入仅为前者的三分之一。为了实现这一目标，联邦快递正在吸引货运代理商，提供更丰厚的佣金。自1991年1月以来，它一直是唯一提供跨洲夜间货运服务的货运公司，保证在上午10:30之前将重达150磅的包裹送达几乎所有美国地区。史密斯还表示，联邦快递在其商业物流服务方面显示出强劲的增长，目前通过管理库存和运输为如劳拉·阿什利等公司每年创造约4亿美元的销售额。5月8日，该公司宣布在新加坡开设一个PartsBank设施，连同在孟菲斯和阿姆斯特丹的现有仓库，用于为客户公司的库存提供准时发货。

也许最大的节省将来自于使用更高效的飞机。联邦快递在5月接收了首架13架MD-11中的第一架，史密斯表示，节省已经非常显著：较小的宽体喷气机在一次香港至安克雷奇的航班中节省了4万美元，相比之下，飞行一架旧的747的成本要高得多。在一年内，这些飞机仅在该航线上就能为联邦快递节省近1200万美元。第13架MD-11预计将在1993年9月到位。但史密斯仍然拒绝预测国际业务何时会实现盈利。“我可以说的是，我们正在朝着我认为绝对正确的战略方向前进，”他说。

折扣快递。史密斯已经在美国实施了该战略的一部分，这帮助维护了联邦快递的领导地位。在整个经济衰退期间，国内业务表现得相当不错。尽管与竞争对手UPS和Airborne之间的价格战持续已久，位于弗吉尼亚州里士满的Scott & Stringfellow投资公司的分析师大卫·P·坎贝尔估计，联邦快递在美国核心业务的利润将在下一个财政年度飙升15%，达到创纪录的7.89亿美元。坎贝尔预计，这一增长将来自于增加的运输量和生产力提升。联邦快递的市场无疑仍然稳固。位于乔治亚州马里埃塔的市场研究公司Colography Group Inc.将联邦快递的市场份额定为43.3%——比五年前的40.4%有所上升——仍然领先于UPS的25.2%和Airborne Freight Corp.的14.3%。美国邮政服务局以7.6%的份额位列第四，提供特快邮件服务。

所有这些承运商都受益于过去五年中夜间运输量的89%的激增，但游戏的关键仍然是降低成本。联邦快递表示，价格战导致其在过去12个月中收益下降8.4%的大约一半，这一收益从3月的每个包裹15.28美元降至14美元。其余的下降来自于转向更便宜的下午或第二天送达服务。

联邦快递并不是最便宜的快递服务——除非它需要这样做。较低的定价帮助联邦快递击败了曾经拥有该业务的Airborne，获得了派拉蒙通信公司的独家承运合同。低成本承运商的总裁罗伯特·G·布雷泽在四月的Airborne年度会议上告诉股东，联邦快递和其他包裹承运商正在以价格压制该公司。联邦快递将其称为扭曲。“我们只是将生产力节省转嫁给我们的客户，”史密斯说。

史密斯将新技术归功于大部分生产力的提升。他提到了一种新的手持设备，快递员现在使用它来生成邮政编码标签。这加快了联邦快递在枢纽地点的分拣过程，并减少了错误投递包裹的数量。当然，技术的进步使得联邦快递能够控制其工资支出。这有助于解释为什么联邦快递在过去一年中能够将就业增长控制在4.8%，而其平均每日快递包裹量则增长了15%，达到了150万件。

为了在用户中建立忠诚度，联邦快递在超过11,000个客户办公室安装了所谓的“Powership”计算机终端，这些终端产生了超过三分之一的总量。这些终端让客户能够自行准备包裹进行投递，并可以从发货点到最终目的地进行电子跟踪。联邦快递已经向高流量客户提供终端多年，但现在它正将这些终端推广到更多的办公室。

新的燃油高效飞机也将用于国内航线。联邦快递预计在1994年将看到成本的大幅降低，当时它将开始在美国航线上飞行首架25架空客A300-600货机。一架A-300配备两名飞行员和两台引擎，可以运载与近两架半727-100（配备七名飞行员和七台引擎）相同的货物。

躲避信用危机。史密斯将感受到压力，直到获得实质性的收益。可能的信用问题可能会困扰他。在三月份，标准普尔公司将联邦快递的商业票据评级从A-2下调至A-3，理由是来自欧洲重组的“短期流动性压力”。联邦快递设法说服穆迪投资者服务公司，损失已经得到遏制，并在5月5日躲过了一次信用危机，当时信用机构确认了该承运人在其未偿商业票据上的Prime-3评级。但如果首席执行官未能兑现他的承诺，他可能会发现联邦快递被驱逐出商业票据市场，并被迫寻求更昂贵的信用额度来获取运营资金。

董事会成员可能比他们愿意承认的更严格地对待史密斯。多个消息来源称，董事会正在施压他寻找外部人选来替代首席运营官詹姆斯·L·巴克斯代尔，后者去年十月辞职，接受了麦考无线通信公司的总裁职位。“无论我们是内部填补这个职位还是外部招聘，在媒体上讨论这个问题并没有特别的意义，”史密斯说。

而公司的股价也施加着一种无声而强大的压力。联邦快递的股票目前约为40，远低于1987年的峰值75。史密斯说：“我绝对决心满足股东的期望。”在他的私人投资组合中拥有超过8%的公司股票，史密斯应该对这些期望有非常清晰的了解。