为什么波音尚未获得完全批准 - 彭博社

当近70位经历丰富的华尔街分析师于3月飞往西雅图参观波音公司时，负责设计波音777喷气机的工程团队的负责人艾伦·R·穆拉利以他对新计算机化设计过程的热情让他们惊叹不已。“那家伙一定是早餐吃了仙尘，”C.J.劳伦斯摩根格伦费尔公司的航空航天分析师霍华德·A·鲁贝尔说。“在那个房间里，10个人中有9个人会站起来跟着他走。”但当分析师们返回纽约时，没有一项推荐被升级——甚至鲁贝尔的推荐也没有，鲁贝尔的评级已经维持“持有”状态14个月。投资者如此悲观，以至于该公司的交易倍数自1970年代初崩溃以来，已降至相对市场的最低水平。

在波音总部，这种悲观情绪令人难以理解：该公司拥有坚如磐石的资产负债表，庞大的902亿美元订单积压，以及连续三年的销售和盈利增长。尽管去年新订单大幅下降，波音在经济衰退中表现得相当不错，售出了足够的喷气机以防止订单积压缩减。1992年第一季度的收入跃升43%，达到4.41亿美元。即使在国防开支削减的情况下，波音的军事业务在经过四年的调整后也重新回到了盈利状态，这在一定程度上得益于重大精简。作为美国最大的出口商，波音甚至在1991年对抗空客工业这一积极的、得到欧洲政府支持的竞争对手时，成功地获得了市场份额。波音赢得了全球商业喷气机订单的64%（按美元计算），高于1990年的61%。“我随时都愿意接受那种灾难性的年份，”波音销售和市场副总裁理查德·R·阿尔布雷希特说。

现在，坏消息是：波音公司所坚持的新订单下降被认为是短期挫折的情况可能会持续更长时间。在1989年达到1662的峰值后，全球所有飞机的订单在去年降至439——不包括取消的订单。《航空公司监测》的出版商埃德蒙·S·格林斯莱特预计，今年的订单将降至约250。目前，波音已预订了63个订单。

延期交付被一些人视为伪装的取消，进一步加剧了问题。在联合航空公司和美国航空公司宣布计划推迟交付并取消价值90亿美元的新波音飞机的选择权后，该公司的股票大幅下跌。4月29日，达美航空公司宣布到2001年将削减50亿美元的资本支出，并减少计划收购超过100架飞机——其中一些来自波音。

与此同时，大陆航空公司对737的50个订单和对757的25个订单——相当于每种飞机三个月的生产量——仍然被困在破产法庭。行业高管表示，西北航空公司也可能对订单进行一些“微调”。此外，全球有近创纪录的736架二手喷气机可供出售或租赁——以低价可能会说服一些航空公司放弃购买新飞机。国际租赁金融公司的总裁史蒂文·F·乌德瓦尔-哈齐表示：“我们已经看到大约一半的坏消息。”

如果行业期待已久的复苏没有实现，另一半坏消息可能会到来。美国航空公司原本预计1992年会有强劲的利润，但随着新的票价战争侵蚀底线，这种希望正在减弱。随着美国航空公司加大竞争力度，欧洲航空公司也将面临财务压力。而日本的经济衰退正在侵蚀日本航空公司和全日空航空公司的利润，这两家公司都是波音的重要客户。较低的债务评级和日本资本的蒸发将使航空公司融资变得比以往任何时候都更加困难。拉扎德·弗雷尔斯公司的普通合伙人詹姆斯·A·帕杜阿诺指出，许多以前的贷款人正在撤回资金，他表示，新参与者需要一到两年的时间才能获得信心，借出大量资金。

波音公司越来越需要介入并提供自己的客户融资，与宿敌空客竞争，提供越来越慷慨的套餐。“这正是目前市场的性质，”空客工业的市场副总裁大卫·詹宁斯说。“这不是我们自愿做的事情。”

空客正瞄准长期以来的波音客户。波音最大的客户联合航空现在正在与空客调情。联合航空的高级副总裁路易斯·J·瓦莱里奥表示，空客的A320可能比波音的737-400更适合联合航空。“它可以容纳更多乘客，并且燃油效率良好，”他说。很快，波音甚至可能不得不担心市场高端的竞争，而这一市场波音已经独占20年。如果空客和麦道公司都生产能够比波音的747-400多载200名乘客的四发动机巨型喷气客机，波音的高利润747将受到攻击。

直到一月份，波音能够将交付转移到渴望新飞机的健康航空公司。但对窄体飞机的需求急剧下降，以至于波音将不得不从十月开始将其最小型号737的生产量从每月21架大幅削减至14架。波音坚称没有进一步削减的计划，但分析师对757这一更现代的窄体飞机表示担忧。全球最大的租赁公司GPA集团预测，到1995年，全球窄体飞机的交付量将减少42%。

生产削减带来了伤害。波音仍然能够在今年将交付量增加到440架——这是商业飞机的世界纪录。但从此以后将会下滑。公司已经宣布计划在今年裁员超过8000人，其中一半是由于国防削减，另一半是由于737的放缓。到目前为止，它已经解雇了854名已发出警告通知的7600人。而另一轮大规模裁员预计将在5月8日宣布。尽管对价格更高的宽体飞机的需求依然强劲，但随着交付进一步放缓，波音的收入将受到影响。分析师担心，已经因研发和新工厂的重支出而承受压力的收益也将下降。在最悲观的预测中，所罗门兄弟公司的乔治·D·夏皮罗预测，波音的收益将在1992年后急剧下降。

波音高管表示他们并不担心。来自国泰航空有限公司和泰国国际航空有限公司等强大的亚洲航空公司的新订单正在涌入，一些选项也正在被行使。1992年第一季度的订单激增了93%，尽管这一比较必须谨慎，因为1991年（在海湾战争期间）的表现特别疲软。波音预计，在航空公司恢复盈利能力后，订单将在六到九个月内上升。与此同时，它可以承受减少其积压订单的压力，积压订单的价值是其预计今年交付的250亿美元飞机的三倍多。

毫无疑问。波音的长期预测非常乐观。该公司预计本十年和下一个十年航空交通将每年增长5.2%，低于1970年至1990年期间的7.2%增长。到2010年，波音预计航空交通将增长三倍。没有人质疑波音的长期前景非常强劲。但对于股票分析师来说，“接下来的20年并不重要——接下来的六个月才重要，”波士顿的科文公司分析师蔡·冯·鲁莫尔说。

波音希望其高价宽体飞机的积压订单能够防止利润下降。但该公司今年在研发上花费了高达18亿美元，主要是为了开发其新的双发动机宽体飞机777。前期成本高于通常水平，因为它通过计算机进行所有设计，希望通过避免在工厂车间进行昂贵的错误返工来节省后期成本。到目前为止，一切进展顺利。但如果出现故障，波音可能无法将研发成本削减到其预计的14亿到16亿美元的范围。

与此同时，波音高管必须开始考虑是否继续开发一种超大型飞机，尺寸超过747，以及一种超音速飞机。这些决定迫使他们考虑长期问题，加倍增加了他们对华尔街短期关注的挫败感。今年1月，该公司甚至聘请了首位投资者关系专家，以传达波音的前景必须从长期来看进行评估的信息。“我们的业务并非没有风险和周期性波动，”董事长弗兰克·A·施朗茨在年度会议上告诉投资者，“但我对我们的未来非常乐观。”也许如此，但要求华尔街等待数年才能看到那个未来确实是一个艰巨的任务。