董事会反叛 - 彭博社

一天，在通用汽车总裁劳埃德·E·鲁斯遭遇公开降职后，他于早上7:30到达工作地点，参加与这家汽车巨头的经销商进行的一个小时会议。接下来的早晨，他在会议中度过，并整理了位于通用汽车底特律总部14楼的办公室，为他的接替者做好准备。

那天晚上，鲁斯愉快地参加了由工程学会主办的以他为荣的晚宴。在此之前，他将4月6日通用汽车公司外部董事会的政变描述为最终并不算什么大事。尽管通用汽车董事长罗伯特·C·斯坦佩尔失去了董事会执行委员会主席的职位，“基本战略，基本原则，已经明确，”鲁斯说。“董事会说：‘嘿，你的行动不够快。你必须更快。’”

坚强的态度？也许。但鲁斯对世界第一汽车制造商发生的震惊事件的看法，几乎无法描述董事会的反叛。在通用汽车发生的事情远不止是简单加速关闭工厂和裁员数万人的商业计划。在经历了多年的市场份额的羞辱性下降、巨额亏损和令人费解的管理混乱后，通用汽车进入了一个在美国商业历史上罕见的剧烈动荡时期。

“新鲜空气。” “通过关闭工厂的公告，我们震动了部队，”凯迪拉克汽车公司首席工程师罗伯特·L·多恩说。“通过这个，我们震动了将军们。”纽约州审计长爱德华·V·瑞根表示，他控制着一部分通用汽车股票：“就像打开一扇窗户，让新鲜空气进来。”其他投资者也表示赞同，宣布后股票上涨至约38。

通用汽车政变的消息在美国企业界几乎每个高管办公室引发了震动。毕竟，如果通用汽车通常温顺的董事会感到有勇气从管理层手中夺取战略控制，其他地方也可能发生同样的事情。“这向其他公司传达了一个很好的信息，”加州公共员工退休系统（CalPERS）的总法律顾问理查德·H·科普斯说。“对于表现不佳的公司，现状是行不通的。”（第35页25）。

通用汽车董事会反叛的推动力是约翰·G·斯梅尔，他在担任首席执行官的九年里，在1980年代彻底改革了消费品巨头宝洁公司。当他说服董事会任命他为通用汽车董事会执行委员会主席时，他实际上是将斯坦佩尔和鲁斯这位董事长亲自挑选的二把手降职。虽然几天后斯梅尔发表声明，誓言董事们不会“参与通用汽车的日常业务”，但公司内部的人都清楚，曾经沉默的通用汽车董事们将会密切、定期且积极地监控斯坦佩尔的表现。一位高层通用汽车内部人士透露：“斯梅尔将会紧盯鲍勃的每一步。”

突然间，通用汽车的真正掌舵人变得难以捉摸。为了替鲁斯担任通用汽车总裁，董事会提升了约翰·F·“杰克”·史密斯 Jr.，54岁，前通用汽车国际业务负责人。威廉·E·霍格伦获得了首席财务官的职位，取代了斯坦佩尔的首席财务官罗伯特·T·奥康奈尔。董事们试图表现出一些董事会的礼仪，正式声称斯坦佩尔建议了这些变动。他们对这场动荡的理由很简单：“恢复盈利能力需要更积极的管理方法来消除过剩成本。”

但是史密斯和霍格伦现在显然已经准备好接任通用汽车的第一和第二职位——如果斯坦佩尔无法胜任的话。董事会成员正在“为中长期的斗争做好准备，”三菱汽车销售美国公司的执行副总裁兼首席运营官理查德·D·雷基亚说。“他们正在挑选角斗士。”

在通用汽车内部，“周一晚上有很多电话往来，”消费者市场开发副总裁雪莉·杨说。事实上，在消息传出一天后，通用汽车的发言人仍不确定斯坦佩尔是否仍在执行委员会中（他在）。更多的人事调整将随之而来，包括让某人负责通用汽车230亿美元的零部件业务。

但是，就像不可避免地朝着地震移动的构造板块一样，通用汽车的动荡压力多年来一直在缓慢积累。通用汽车的董事会在去年秋天开始感到不安。汽车销售的深度下滑使得1991年公司的总损失达到了惊人的45亿美元。北美业务单独就占了71亿美元的亏损，海外和非汽车业务则减轻了损失。更糟糕的是，尽管推出了大量新车和卡车，该公司在美国的市场份额仍停滞在35%，并且受到无情竞争对手的压力（图表）。

定期会议。突然间，斯梅尔感到非常担忧。作为通用汽车董事会的十年老将，他目睹了公司的衰退却没有采取行动。但到了感恩节，他开始与通用汽车高管讨论公司的战略和管理。其他董事与外部人士，包括华尔街分析师，举行了会议，寻求他们对通用汽车长期困境的看法。董事之间开始定期举行会议——明显排除了内部董事。

随着时间的推移，董事会成员对斯坦佩尔缺乏果断行动以遏制损失的担忧愈发加剧。作为一名拥有34年经验的通用汽车老将，斯坦佩尔是一位共识建立者，他厌恶1984年他的前任董事长罗杰·B·史密斯所导致的痛苦和动荡，这次重组基本上是失败的。分析师、竞争对手和通用汽车内部人士一致认为，斯坦佩尔在这次领导力考验中失败了。“通用汽车是一家强大的公司，但他们并没有明确地引导那种力量，”东京日产汽车公司执行副总裁花轮佳和说。“如果有些人向右转，有些人向左转，公司就无法向前发展。”

董事会还担心斯坦佩尔对鲁斯的坚定支持，鲁斯自1986年以来担任北美部门的负责人，必须对该部门的巨大损失负责。在某种程度上，斯坦佩尔与鲁斯的关系可能是使通用汽车成为美国企业笑柄的长期、虚弱疾病最明显的症状。管理者在没有足够考虑能力的情况下，随着他们的朋友的晋升而晋升。

早在1990年，当斯坦佩尔被任命为董事长时，董事会就建议他任命其他人作为他的副手。然而，斯坦佩尔坚持选择他的老同事，董事会虽然同意，但拒绝授予鲁斯首席运营官的头衔。但最终，随着鲁斯的运营陷入困境，许多董事开始呼吁将他罢免。就在几周前，斯坦佩尔还忠诚地否认了鲁斯离职的传闻。“劳埃德是我的人，”他说。

与此同时，通用汽车面临的财务压力不断加大。通用汽车的销售持续低于鲁斯的乐观预测，通用汽车不得不削减第四季度和第一季度的生产计划。11月8日，标准普尔公司对通用汽车汽车融资部门发行的商业票据进行了审查。

一个月后，当通用汽车的股票跌至27以下，创下四年新低时，董事会召开会议，敦促斯坦佩尔推进对通用汽车的彻底裁员计划。12月18日，斯坦佩尔宣布了一项部分计划，包括关闭21家工厂和裁减74,000个工作岗位。然后，在2月底的第二次公告中，斯坦佩尔勾勒出通过将公司的三大汽车和卡车业务重组为一个北美集团来削减重复和开支的计划。董事会喜欢这个计划，但对斯坦佩尔计划实施的速度感到犹豫。他认为裁员工作要到1996年才能完成。

EDS的爆发。到4月5日星期日，当董事会在达拉斯召开晚宴时，外部董事们得出结论，他们已经受够了。第二天，在一次全天的董事会议上，他们迫使斯坦佩尔采取行动。具有讽刺意味的是，董事会在通用汽车电子数据系统部门庞大的总部反抗——这是罗斯·佩罗的前总部，佩罗是1986年因对通用汽车管理层的直言批评而被董事会罢免的EDS高管，现在是可能的总统候选人。东部时间下午5:45，通用汽车向全世界宣布。

现在，通用汽车的候选人是杰克·史密斯。作为首席运营官，史密斯必须迅速采取行动，修复通用汽车的北美汽车业务。他被广泛认为是启动通用汽车现在高度盈利的欧洲部门转机的人。“在他接手之前，我们的状况很糟糕，”一位通用汽车欧洲高管回忆道。

史密斯最初是一位金融专家，他因许多运营成就而受到赞誉，包括在欧洲压低成本，并通过创新的劳工协议在不增加昂贵新工厂的情况下提高产量。他以低调但要求严格而闻名。“如果杰克·史密斯让你解决一个问题，他不想要一份关于为什么这个问题无法解决或为什么这不是问题的30页报告。他想要解决问题。就这样，”雷曼兄弟分析师约瑟夫·S·菲利皮说。

几乎立刻，史密斯似乎开始将通用汽车的重组从低速档转向高速档。在4月7日，董事会将他任命为运营负责人后的第二天，史密斯撤回了一位去年秋天刚被任命为公司墨西哥子公司的经理。他的新职位是北美运营的财务副总裁。

为了修复问题，史密斯几乎肯定会削减通用汽车的白领员工。甚至凯迪拉克的多恩也承认，在制造业中，“最大的成本在于管理，而没有人想去解决这个问题。”事实上，Furman Selz Inc.的汽车分析师玛丽安·N·凯勒估计，通用汽车的白领员工多了30%到50%。我可能误解了这一点，但当我读懂字里行间时，我觉得董事会在说，他们将会在高层进行一些严厉的裁员，而不是在工厂的员工中，”代表公司乔治亚州多拉维尔的老斯莫比尔Cutlass Supreme工厂的联合汽车工人地方10的拉塞尔·W·科布说。

在继续削减工厂的同时，史密斯还必须提高剩余工厂的制造效率。几乎每个工厂都有不同风格的涂装和车身车间，公司刚开始将其制造流程转换为统一标准，以便一个工厂可以生产多种型号。

隐藏的优势。通用汽车还受到生产失误的困扰。公司的热门萨图恩小轿车和轿跑车在展厅中飞速销售，现在以每月超过16,000辆的惊人速度通过仅155个销售点销售。但通用汽车的库存仅有30天的供应，而行业的正常水平接近60天。在生产启动近两年后，萨图恩的工厂仍未达到满负荷生产。同样，生产热门凯迪拉克Seville和Eldorado的工厂的生产问题也延缓了这些为通用汽车带来超过10,000美元利润的汽车的交付。

当史密斯负责汽车时，首席财务官霍格伦将关注资产负债表。霍格伦在通用汽车内备受推崇——他被认为是一位职业生涯曾被斯坦佩尔耽搁的高管。霍格伦和史密斯一样，起初从财务部门开始，然后经历了一系列运营职位。

然后是斯梅尔。他以对转型的第一手了解担任执行委员会主席，这是一种由所有董事会委员会主席组成的小型董事会。在他之前的职业生涯中，他将宝洁公司从一个父权式、笨重的运营转变为一个利润和新产品的强大动力。宝洁公司吞下了2亿美元的损失，并经历了无数错误，最终在斯梅尔的领导下，宝洁的日本部门变成了一个快速增长的、超过10亿美元的动力，积极在日本竞争对手的本土市场展开竞争。一位钦佩的消费品分析师说：“看看宝洁在80年代初的形象：庞大、懒惰、沉闷、沉睡的巨人，被规模所保护。与通用汽车一样。”

而斯梅尔已经证明自己愿意做出艰难的决定。他的最后一个决定是：在培养约翰·E·佩珀作为他的继任者五年后，他决定跳过佩珀，任命国际运营主管埃德温·L·阿茨特来接替他的职位。

这新管理层确实有一个很大的优势：最近在其汽车和卡车系列中进行了剧烈的改进。它们现在在安全性方面领先于日本，令人惊讶的是，在燃油效率方面也是如此。尽管在缺陷方面仍然落后，但质量正在迅速变得不可预测。“他们的质量改善了很多，”J.D. Power & Associates的总裁J. David Power III说。“但仍然有很多工作要做，以使他们在与领先的日本制造商竞争时具备竞争力。”

现在，通用汽车必须宣传它的优势。哈伯汽车公司（Harbor Motors Inc.）的老板休·菲奥雷（Hugh Fiore）表示：“我们必须让人们觉得他们想在车道上停一辆凯迪拉克，而不是雷克萨斯。”

这让斯坦佩尔（Stempel）处于何种境地？可以安全地说是受伤，尽管他坚称他会一直与通用汽车在一起。但如果他现在失败了，就像许多其他通用汽车员工一样，斯坦佩尔认为自己很快就会失业。