《狂欢节结束了》 - 彭博社

现在是巴黎的凌晨3点，法国航空董事长伯纳德·阿塔利正清醒地盯着家用电脑屏幕。阿塔利是个夜猫子，通常很少睡超过三四个小时，他一直工作到午夜。现在，借着几分钟的放松时间，他正在沉浸于自己的国际象棋热情中，与计算机版的世界冠军加里·卡斯帕罗夫对弈。然而，在这清晨的时光里，阿塔利心中肯定不仅仅是国际象棋。

这是因为法国航空和欧洲其他航空公司正面临战后历史上最风雨飘摇的时期。在美国航空业经历了十三年前的放松管制后，旧世界的航空公司正准备迎接类似的冲击。随着他们迈入命运攸关的1992年，欧洲共同体的规划者们正试图打破边界，促进更自由的竞争，并将受到保护的航空公司推出它们舒适的民族主义巢穴。同时，欧洲的航空公司还面临来自美国最强大的航空公司——美国航空、联合航空和达美航空的前所未有的冲击。亚洲航空公司也在迅速崛起。

效率低下的欧洲人面临失去机会的风险。当放松管制使美国航空公司进入战斗状态时，垄断航线和政府的呵护使大多数欧洲航空公司变得肥胖而迟钝。如今，这些被宠坏的航空公司迫切需要更大竞争带来的纪律。它们的瘦身能力和合作能力将决定像阿利塔利亚、SAS和法国航空这样的骄傲老牌航空公司是否能够在竞争对手面前保持可信的存在。目前，几乎所有航空公司都在失去市场份额和亏损（图表）。欧洲人不太可能采用美国人以自由市场热情拥抱的赢家通吃式放松管制。欧洲各国政府仍在理清它们将放弃多少权力以实现泛欧洲控制，正在逐步开放天空以迎接竞争。票价将下降，但不会像十年前美国那样出现批发狂潮。而且，关于欧洲放松管制最终将呈现何种面貌，仍然存在着不同的竞争愿景。

合并潮。但无论是法国，倡导缓慢自由化，同时向法国航空提供补贴，还是英国，信奉自由放任，大多数欧洲人都同意“我们正处于一个巨大的重组运动的开始，”正如阿塔利所说。意大利阿利塔利亚航空首席执行官乔瓦尼·比萨尼尼表示，在欧洲两打主要航空公司中，大多数将会消失。他最近对高级管理人员说：“先生们，狂欢节结束了。”随着担忧的欧洲航空公司争相进行战略布局，一场合并与联盟的浪潮正在形成。去年吸收了主要法国竞争对手的法国航空，现在正瞄准比利时萨贝纳航空的股份。德国汉莎航空正在与美国航空和日本航空谈论将其航线与他们的航线通过营销协议联系起来。阿利塔利亚航空已经与美国航空和伊比利亚航空签署了类似的协议。

巨头英国航空公司，可能是欧洲最具竞争力的航空公司，心中盘算着更宏大的举动。它正在与荷兰皇家航空讨论紧密联系，类似于近乎合并的协议。这样的交易将使英国的私有化航空公司能够进入荷兰皇家航空在阿姆斯特丹的枢纽以及其在美国西北航空公司20%的股份。由此产生的强大航空公司将超越法国航空，成为欧洲最大的航空公司。

除了少数例外——英国航空就是其中之一——欧洲航空公司是国家控制的民族自豪感的象征。当乘客没有填满他们的金库时，纳税人会填补。今年，比利时承诺向国有的萨贝纳航空提供2.7亿美元。尽管在布鲁塞尔有反对者，法国航空在11月获得了欧盟的批准，从公共资金中提取3.7亿美元。欧洲各国政府还容忍巴黎-布鲁塞尔等航线的卡特尔式票价，这条仅155英里（约249公里）的航线往返票价高达465美元。

当欧洲领导者本月在荷兰坐下来开始下一轮争论不休的统一欧洲进程时（第56页25），很容易看出航空公司放松管制可能会与各国的优先事项发生冲突。保护主义者在反垄断到政府采购等多个领域与自由市场支持者展开斗争。即使是最支持竞争的航空公司首席执行官也在质疑，在各国税收水平、劳动力成本和社会福利差异的情况下，推动开放天空是否公平。欧洲的天空正迅速成为检验欧洲人对其自夸的单一市场希望有多统一的关键测试。

去年夏天，欧洲共同体官员制定了严格的新规则，待明年春季批准后，将显著改变欧洲的航空运输。到1993年1月1日，任何欧洲共同体航空公司都可以自由飞行任何两个欧洲共同体国家之间的国际航线。在票价这一关键问题上，航空公司可以收取任何他们想要的费用，除非航线两端的政府表示反对。目前，单方面就可以取消一个票价。到1996年，政府将不再对票价设定有任何发言权。而国内航权——在一个国家内部运输乘客——将会扩大。

大胆的战略。尽管反对者可能设法拖延时间表，但即使他们也承认开放的欧洲天空即将到来。一个主要目标是加强效率低下的航空公司——这是他们迫切需要的。美国放松管制的赢家——达美、美国和联合航空——正在迅速取代它们的弱小姐妹泛美航空和TWA，后者只给欧洲人带来了适度的竞争。由于国内增长缓慢，新进入者被1992年的承诺和加强其全球航线系统关键环节的需要所吸引。

上个月，达美航空隆重推出了新的法兰克福枢纽，并计划飞往27个欧洲城市。到明年夏天，达美航空将把跨大西洋航班服务提升35%，每周达到令人印象深刻的266个往返航班。联合航空正在计划一个巴黎枢纽，美国航空则在攻克法国和英国市场。1985年，只有两家美国航空公司飞往巴黎。现在，阿塔利与八家航空公司竞争。因此，法航在北大西洋的市场份额已从48%下降到31%。

美国人有一个巨大的优势。二战后签署的航空条约允许他们在许多欧洲城市之间飞行：例如，从巴黎到伦敦和布鲁塞尔到慕尼黑。一般来说，他们不能在一个国家内部运输乘客。但他们的跨境特权意味着他们可以在欧洲内部建立支线网络，而欧洲航空公司在美国没有这样的权利。明年初，联合航空将从大陆的五个城市飞往新的巴黎枢纽——这只是个开始。美国航空公司也可能将欧洲地区航空公司纳入他们的网络。德国最大的包机航空公司Aero Lloyd正在向一家未透露名称的美国航空公司提供自己，作为在放松管制的欧洲内部的“特洛伊木马”，Aero Lloyd官员罗纳德·施密特表示。

欧洲人对他们认为的不平等条约感到愤怒。“欧洲人在美国根本没有任何权利，”欧洲共同体交通专员、放松管制的教父卡雷尔·范米尔特抱怨道。在泛美航空公司和跨世界航空公司的手中，许多美国的权利处于休眠状态。现在，实力更强的美国航空公司正在激活这些权利。这可能引发一场政治空战，欧洲威胁要撤销旧条约，除非美国向欧洲人开放。

目前，许多欧洲官员——例如德国人——更专注于将美国人排除在外。原因很简单：与美国在这个衰退年份的竞争对手一样，大多数旧世界航空公司都在亏损，并将继续亏损。随着竞争加剧，营销成本将上升。频繁飞行者计划在欧洲尚不为人知，但正在到来并将变得普遍。而且，随着政府保护措施的解除，欧洲高昂的机票价格将逐渐下降。“利润将面临巨大压力，毫无疑问，”荷兰皇家航空公司主席皮特·博乌夫说。今年的利润受到波斯湾危机期间交通疲软和随之而来的经济衰退的影响。

这些问题对法国航空的夜猫子主席造成了沉重的负担。他的经历表明，推动一家国有航空公司走出巢穴是多么艰难。过剩的员工、高工资和老旧的飞机都使法国航空的成本膨胀。精确的比较很困难，但根据一种衡量标准——每可用座位英里运营费用——法国航空的支出为20.8~，而欧洲成本领导者英国航空为14.4~。美国三大航空公司支付的费用不到10~——尽管由于高昂的着陆费和基础设施成本，这一数字在欧洲将会上升。

缓慢推进。到目前为止，48岁的阿塔利正在小心翼翼地进行一项温和的重组，计划在未来两年内裁员5%。他已下达了主要飞机订单，以克服飞机短缺的问题。他正在削减多达18个决策层级的管理迷宫。他还在改善法国航空的机上服务，甚至连航空公司的高管们也承认服务有所下降。

将阿塔利的问题乘以两打航空公司，你就能了解到欧洲在放松管制即将来临时所面临的挑战。如果美国的经验可以作为参考，欧洲的机场将会充满失败者。即使是今天大胆飞往欧洲的美国新进入者，也可能发现他们的新航线比预期的更为坎坷。英国航空可能会给他们带来严重的竞争。复兴的法国航空也可能如此。它拥有广泛的航线和可以利用的法国奢华形象：它是世界上最大的香槟买家。但幸存者将会变得更加强大。“我们将经历四到五年的动荡，”放松管制者范米尔特预测。“但充满活力的航空公司将会利用这一点并成长。”

振兴欧洲的航空业将是一个艰巨的过程，部分原因在于欧洲对自由化的矛盾态度。一方面，欧洲共同体支持更大的竞争以降低票价并为旅客提供更多选择。但这与欧洲需要建立财务更强大的航空公司以应对来自国外的冲击相冲突。

随着欧洲人试图走一条微妙的中间路线，自由市场倡导者变得越来越不耐烦。“事情进展得太慢了，”英国航空的市场与运营总监罗伯特·艾林抱怨道。他已经意识到，欧洲的航空公司在面对竞争的交叉风之前将花费比美国更长的时间。不过，这一天终将到来。而这将带来巨大的冲击波，因为欧洲努力将国家的声望放在一边，以实现更高效的空域。