本田：它是美国车吗？ - 彭博社

多年来，美国人一直与他们的本田汽车保持着一种恋情。紧凑且机械性能几乎完美，它们在汽车神话中占据了特殊的位置。首先，灵活的思域彻底改变了美国人对实用、高燃油效率汽车的看法。接下来，敏捷的雅阁证明了你可以将大车的风格和舒适性压缩到一个负担得起的紧凑型车中。最近，本田的 Acura 系列帮助重新定义了豪华车的概念。总的来说，自1982年生产线在俄亥俄州开始运转以来，美国人已经购买了240万辆美国制造的本田汽车，而今天的雅阁是美国最畅销的汽车。

与其他任何外国汽车制造商相比，本田在北美土地上也努力建立自己的地位。它运营着三家汽车组装厂和一家发动机厂。在去年本田在美国销售的854,879辆汽车中，近三分之二是在北美生产的。并且本田表示，这些汽车的“国内含量”达到了75%——这意味着四分之三的价格是基于美国的劳动力、组件和其他成本。

但现在，一些可疑的美国官员正在质疑本田在美国的运营是否如表面上看起来那样。政府调查人员表示，本田夸大了其在俄亥俄州和安大略省生产的汽车的本地含量。美国政府和私人研究人员的研究表明，本田的汽车——以及在美国组装的丰田和日产汽车——大多是由美国人处理的日本零件的集合，但设计、工程和制造均在日本进行。商务部副部长J. Michael Farren指责日本汽车公司使用美国拥有的供应商的努力是“一场骗局”。

美国政府现在正在审视本田，看看它是否不公平地利用了1989年美加自由贸易协定。如果本田被发现其在两国之间免税运输的汽车中本地内容少于50%，该公司可能会面临单年2000万美元的追溯关税。比成本更糟的是，本田将损害其努力成为美国公司的声誉。

这一争端可能加剧与日本的紧张关系，因为美国与日本的贸易逆差中有四分之三是在汽车和汽车零部件方面（图表，109页）。日本汽车集团在美国境内运营的问题迅速成为华盛顿最热门的话题之一。随着美国公司迁往海外，取而代之的是日本的移植企业，外国投资的问题可能会影响一些国会选举，特别是在“铁锈带”州。“政府认为外国投资是解决我们贸易问题的答案，”众议院多数党领袖理查德·A·盖普哈特（民主党-密苏里州）说。“但美国只能从桌子上得到一些残羹冷炙，而日本市场仍然关闭。”

双重国籍。移植企业的问题在大西洋两岸也引起了反响。欧洲人应该将日本在俄亥俄州或田纳西州制造的汽车视为美国车还是日本车？当欧洲人思考这个问题时，布什政府发出了混乱的信号。美国政府的一个部门正在审查加拿大本田思域的内容，而另一个部门则试图说服欧洲人相信在俄亥俄州玛丽斯维尔制造的本田雅阁确实是红、白、蓝的。

行政部门认为，美国组装的本田汽车不应计入欧洲共同体和法国对日本进口的配额。美国贸易代表卡拉·A·希尔斯坚决支持本田，坚称“品牌名称无关紧要。这是一辆美国车。”国务卿詹姆斯·A·贝克三世向布鲁塞尔的大使馆发电报以示支持。代表桑德·M·莱文（民主党-密歇根州）表示，这种矛盾“是贸易政策不一致的又一个例子——将主要是日本的东西称为美国的。”

关于汽车的国别来源的复杂争论也使美加墨自由贸易谈判陷入僵局。国会正在推动布什政府对墨西哥采取强硬的谈判立场，担心日本会利用那里的低工资水平，向北美市场倾销廉价的、日本设计的汽车。但墨西哥总统卡洛斯·萨利纳斯·德·戈塔里政府坚持认为，原产地规则不应制定得如此严格，以至于拒绝日本投资者。

这一争端可能会危及国会对任何协议的确认。参议院财政委员会主席劳埃德·本森（民主党-德克萨斯州）警告说，他是自由贸易协议的坚定支持者：“没有什么比证据表明墨西哥工厂被用作发射台，更能造成伤害，这种情况就像是外国商品在不支付适当关税的情况下进入美国的蹦床。”就其本身而言，加拿大寻求确保其四家亚洲汽车工厂不会被排除在利润丰厚的美国市场之外。

金属桌。所有日本汽车公司中，本田在美国运营时间最长，并声称其美国内容最高。它是一个先驱，因此在这场辩论中成为了一个强有力的象征。本田在美国和日本的官员对其被指控虚假宣传为美国品牌的指控显然非常敏感。“看看我！”本田美国制造公司的执行副总裁斯科特·N·惠特洛克惊呼，“我看起来像是一个移植者还是一个美国公民？”

这是一个难以回答的问题。惠特洛克，一位来自俄亥俄州哥伦布市的48岁前房地产律师，当然是美国人。但作为本田美国制造设施的最高排名美国人，他穿着鲜明的白色工作服，坐在一张普通的金属桌子前，身边是一大群其他本田工人，就像东京的一位日本高管一样。美国政府也决定惠特洛克不仅仅是另一位美国汽车高管：他的薪水被视为东京总部本田汽车公司的支出，而不是美国子公司的支出。现在，由于美国海关服务局的一项初步调查，其结果在6月首次泄露，惠特洛克被要求为本田作为一个美国实体辩护。在报告中，海关指控本田操纵美加自由贸易规则，以夸大其在安大略省阿利斯顿生产的思域车型的北美价值。报告得出结论，这些思域缺乏符合免税出口到美国所需的50%北美内容。

在调查过程中，海关审计员也质疑美国制造组件的来源。调查人员发现，在俄亥俄州安娜制造的本田发动机中，仅有价值51.75美元的美国零件和原材料，而超过700美元的发动机零件来自日本的供应商或完全或部分由本田拥有的移植零件制造商。

海关调查人员得出结论，思域发动机中零件的北美价值仅占15%。事实上，根据本田自己的会计，安娜发动机厂增加的最大本地内容项目是工厂设备的折旧。而且大部分机器都是从日本进口的，海关指控。

更具爆炸性的是海关指控本田东京总部指示本田相关供应商在美国和加拿大向本田北美子公司收取零件价格。东京的母公司据称告诉供应商，其中许多是本田部分拥有的，要求以亏损的价格出售零件。

这种做法不仅构成了将加拿大制造的思域以低于生产成本的价格倾销到美国市场的贸易违规行为，还表明本田参与了转移定价操控，低报其在美国的利润以减少其在美国的税务风险。

加大力度。惠特洛克和本田美国公司对这样的指控感到愤怒，并否认任何不当行为。本田指出，财政部尚未发布关于如何确定特定汽车型号“美国化”程度的规定。惠特洛克指责海关自创标准。“我们在公众面前受到指责，因为美国政府没有履行其职责，”他说。此外，他还认为，必须促使本田的本土供应商来到美国，因为美国的汽车零部件供应商最初要么无法——要么不愿意——满足本田的规格。本田还辩称，其生产系统依赖于能够进行关键及时交付的长期供应商。

然而，这场风波不太可能就此结束。布什政府的其他部门也开始介入。国税局加强了对日本公司转移定价行为的审查。司法部正在审查其关于垂直整合的日本汽车企业集团是否违反美国反垄断法的指导方针。联邦贸易委员会和美国国际贸易委员会也在审查同一问题。“突然之间，汽车、移植和企业集团的问题汇聚成一个，”一位驻华盛顿的主要日本贸易公司代表说。

政策制定者面临的更广泛问题是，移植工厂是否达到了大多数美国人的预期。当日本人在1980年代开始大规模投资美国设施时，许多美国人，特别是在受到严重打击的中西部，将它们视为振兴美国汽车工业的典范，并视为对挣扎中的美国汽车零部件行业的贪婪新客户。移植工厂本应为美国汽车工人提供救赎，因为随着进口激增，他们的工作岗位正在减少。

当然，移植工厂在它们所设立的六个地区推动了经济发展。除了位于玛丽斯维尔的本田，日产选择了田纳西州的斯迈尔纳，丰田则选择了肯塔基州的乔治敦。其他包括位于伊利诺伊州诺曼的三菱汽车；位于印第安纳州拉法叶的斯巴鲁-五十铃；以及位于密歇根州弗拉特罗克的马自达汽车。在所有这些中，本田的投资最大。其22亿美元的中俄亥俄州综合体雇佣了10,000名工人，每周向当地经济注入730万美元的工资。而去年在美国销售的日本品牌汽车中，有39%是在北美生产的，远高于1986年的仅9%。

但是，越来越多的怀疑者指责这些统计数据背后隐藏着不为人知的真相。制造商购买的大多数美国制造零部件都是由紧密的相关供应商网络提供，这些供应商的根源可以追溯到东京。移植工厂并没有刺激汽车零部件行业，反而对其和底特律施加了新的竞争压力。而且，移植工厂并没有缩小美国与日本在汽车相关贸易中的差距。相反，商务部的法伦表示，日本制造商及其在美国的供应商之间的企业集团关系“加剧了”这一差距。

确实，美国的1000亿美元汽车零部件行业及其60万名工人——美国经济中最大的单一制造部门——可能正处于困境之中。最近一项商务部的研究得出结论，日资企业“记录了一个大且不断增长的整体贸易赤字，特别是与其外国母公司之间，主要是由于在其制造运营中广泛使用进口投入。”

北方寒意。 本田并不是唯一对移植辩论感到不满的公司。许多加拿大人也感到愤怒，因为他们依赖本田在阿利斯顿工厂提供的工作，该工厂组装思域掀背车。加拿大汽车零部件制造商协会前主席帕特里克·拉维尔指责称：“这只是华盛顿设计的一个恐吓过程的最新例子，目的是将日本投资从加拿大转回美国。”他称海关服务行动的揭露为“恐怖主义”。

即使是通用汽车公司也感到担忧，因为它与铃木汽车公司在安大略省的合资企业所制造的车辆的北美成分也受到华盛顿的审查。负面裁决可能会对该合资企业造成打击，因为它在加拿大制造的Geo Tracker将面临25%的高额卡车关税才能进入美国。

移植辩论也可能成为美日关系的潜在炸弹。尽管移植业务在北美扩展，但汽车贸易的差距预计将扩大。原因是：日本制造企业进口零部件用于在美国组装的可能性是平均外国公司的两倍。根据麻省理工学院经济学家保罗·克鲁格曼最近的一项研究，他们进口零部件的可能性是平均美国公司的四倍。密歇根大学的另一项研究预测，与日本的汽车和零部件贸易差距将进一步扩大，从1990年的311亿美元到1994年的457亿美元。

‘战略性练习。’ 日本贸易政策的批评者，在国会和政府内部，称转移生产是日本汽车制造商驱逐竞争对手的最新武器。作为证据，贸易鹰派指出，日本坚持认为在日本设立的美国公司生产的产品应被视为美国制造。例如，东京将日本国际商业机器有限公司在日本制造的半导体视为美国产品。然而，美国本田正在制造美国汽车。一位高级政府官员甚至坚持认为，这种双重标准以及日本习惯于从日本供应商购买零部件“是日本完全主导全球汽车市场的战略性练习。”

讽刺的是，尽管本田受到最大的审查，但它几乎肯定在建立美国内容和美国附加值方面领先于其他日本公司。（1988年《商业周刊》封面故事探讨了汽车制造商的“美国化”。）本田在俄亥俄州每年生产超过500,000辆汽车。其在安娜的670百万美元工厂生产用于思域的1.5升发动机和用于雅阁的2.2升发动机。它还生产两款汽车的刹车和悬挂组件以及自动变速器，以及雅阁的驱动轴和本田摩托车的发动机。对于所有汽车，发动机和变速器组件占每辆车成本的18%到25%。

位于肯塔基州的丰田和位于田纳西州的日产也有发动机工厂，但它们比本田的工厂更新且规模较小。这限制了这些工厂对其母公司汽车工厂的本地内容贡献以及它们在本地购买发动机零部件的数量。“如果我们无法通过本地内容要求，”美国本田汽车公司的执行副总裁托马斯·G·埃利奥特说，本田的营销部门，“那么其他人也无法通过。”

考虑丰田在肯塔基州的工厂。该公司表示，1992年在乔治敦生产的凯美瑞根据一种公式计算为75%美国制造。丰田汽车制造高级副总裁亚历克斯·M·沃伦（Alex M. Warren Jr.）拒绝提供凯美瑞根据更严格的自由贸易协议计算的本地内容。沃伦说：“我们想强调积极的一面。”

确实，丰田现在能提供给美国供应商的东西比过去多。美国的采购从1988年的7000万美元飙升至1992年预计的12亿美元，其中超过一半来自美国拥有的公司。尽管如此，在1991年凯美瑞的145家“美国”供应商中，有29家是日美合资企业，18家是日本拥有的公司，13家则是丰田拥有或是日本制造零部件的分销商。也许因为丰田是较新的参与者，它在“美国化”生产方面的进展没有本田那么显著。

根据密歇根大学汽车运输研究办公室的一项研究，问题在于即使本田的进展也非常缓慢。密歇根的研究发现，只有16%的思域（Civic）内容来自美国拥有的供应商。“这是一个令人震惊的数字，”田纳科汽车（Tenneco Automotive）总裁兼首席执行官J.P.雷利（J. P. Reilly）说，他还是商务部汽车零部件咨询委员会的主席，该委员会赞助了这项研究。由于本田在外资企业中一直是趋势引领者，他表示，选择本田进行审查是为了看看“这个问题在五年后会是什么样子。但没有进展。”

陷入困境的汽车零部件行业不必等五年就开始担忧。今年前九个月，日本外资企业生产了美国所有乘用车的25%。密歇根的研究还发现，美国拥有的供应商提供的零部件主要是低利润的商品组件。更有利可图的零部件仍然来自日本或在北美设立工厂的日本供应商。报告的共同作者大卫·J·安德烈亚（David J. Andrea）指出：“与外资供应商合作，你正在给传统供应商带来压力，他们已经被三大汽车制造商的市场份额下降所打击。这不是一个双赢的局面。”本田对这项研究提出异议。Honda表示，当研究在1989年进行时，安娜发动机工厂仍在逐步投入生产。整体本地内容高于研究发现的水平，尤其是发动机的本地内容现在超过50%，而不是报告的42%。然而，本田拒绝提供更详细的本地内容分析。

并不是说计算本地内容很容易。在与加拿大的自由贸易协定生效近三年后，财政部官员承认，只有涵盖相对不具争议性问题的“临时”法规存在。相比之下，加拿大税务局已经颁布了一整套法规。本田声称，加拿大税务局已认证在玛丽斯维尔生产的本田汽车足够北美化，可以免税进口到加拿大。但加拿大税务局表示，他们才刚开始对一家美国的日本移植企业进行首次审计。而他们关注的是马自达，而不是本田。

玉米行。应该计算什么？本田和丰田声称的75%数字包括了贸易协定不允许的间接成本。当然，支付给装配线工人的工资代表了本地投入。但争论的核心在于如何计算从本田关联或其他日本供应商那里购买的零部件，这些供应商在玉米地里建立了一个组装厂，仅仅用于检查、测试和涂装从日本运来的组件。在资本密集型汽车制造中，审计员将由机器增加的价值归属哪个国家，尤其是如果这些机器来自日本的话？

本田声称他们无法得到明确的答案。惠特洛克表示，当他最近询问一组海关审计员本田在计算中是否应该使用税务或账面折旧计划时，“他们只是扭动身体，笑着互相看。”海关专员卡罗尔·B·哈莱特拒绝讨论审计的细节。“我承认我们可能没有第一次就正确起草加拿大自由贸易协议，”执法副助理秘书约翰·P·辛普森说。“我们希望能够在北美谈判中解决一些这些问题。”辛普森表示，需要修正的缺陷之一是所谓的“汇总”做法。在这种会计方法下，零部件的本地内容可以在经历“实质性转变”时重新计算。一旦北美内容超过50%，该组件可以在下一个生产阶段被视为100%美国制造。这使得像本田这样的垂直整合公司能够操控这一过程，海关审计员表示。辛普森承认，“通过一些非凡的规划，确实有可能让一辆北美内容低于50%的汽车在纸面上变成100%北美。”

海关审计员说，这正是本田所做的。然而，外部专家指出，意见之间可能存在诚实的分歧。“这在很大程度上是一个主观规则，”纽约律师和原产地规则权威拉尔夫·H·谢泼德说。“这很难描述。你必须在看到它时才能知道。”

将这些复杂的问题抛入即将到来的美墨加协议中，你就能理解三大汽车制造商高管的噩梦。底特律希望为自己和已经在墨西哥的其他汽车制造商（如大众和日产）获得最大利益，但它不希望任何新进入汽车行业的公司在至少15年内分享这一优势。三大汽车制造商还希望通过高本地内容要求来保护他们在美国的业务：克莱斯勒和福特寻求70%的北美内容规则，而通用汽车则推动60%的限制。所有人都希望废除累积过程，测量实际的本地内容。

新法律？在国内行业动荡的背景下，海关对本田的审计正在进行。无论结果如何，争议不太可能消失。事实上，如果经济恶化，三大汽车制造商继续失去市场份额，争议可能会加深。随着选举年临近，民主党控制的国会和白宫肯定会对日益增长的贸易赤字采取更具对抗性的态度。一些政治家将特别针对日本。民主党领导层已经在起草限制日本进口和移植的法律。

最终，回应本田和其他日本汽车投资将迫使美国人处理长期以来被视为禁忌的敏感问题。布什政府坚决反对对外国投资进行更大监管，并反对制定在市场上选择赢家和输家的规则。然而，政治和经济压力正在上升，迫使其至少澄清将在美国汽车行业以及扩展的北美市场中适用的规则。

随着这一情况的发生，伯克利国际经济圆桌会议的经济学家劳拉·D·泰森预测，华盛顿将不得不“努力提高投资质量”，而不仅仅是计算就业岗位。而这必须在不扼杀投资或贸易的情况下进行。这只会干扰美国人对本田的热爱，同时对保证优质就业没有任何帮助。