大型铁路终于迎来了转机 - 彭博社

不久前，当宝洁公司的经理想要将 Tide 或 Pampers 运送到零售商时，铁路并不是一个选择。长途卡车可以保证及时、无损的交付。火车只会带来麻烦。货物运输被无望地延误，货车破旧不堪，典型的铁路工人对客户的态度很简单：火车明天某个时候会经过，无论你是否在那儿等着你的货物。如果你想搭车，就来吧。

现在可不一样了。这些天，大型铁路公司为宝洁提供了一整套服务。通过翻新的货车、精简的调度和实时的货物追踪，CSX、伯灵顿北方和圣菲等铁路公司已经说服了这个消费品巨头，他们的服务可以接近卡车，价格更优。结果是：宝洁公司现在每年花费约1.25亿美元通过铁路运输，而铁路工人们则在争取更多。“这将增长多少？我们没有设定上限，”宝洁公司的企业运输副主任丹尼斯·M·万说。

大型铁路正在回归。在经历了几十年将业务拱手让给卡车、驳船和其他货运承运人后，美国铁路承运人已经停止了长期的下滑。他们削减了低效的运力，关闭了不盈利的线路，将行业臃肿的劳动力削减了一半，并安装了现代网络技术以确保火车准时运行。经过精简和智慧的提升，他们也接受了优质服务的理念。他们正在调整货车以适应发货人，并提供足够好的准时交付，以与及时生产流程相匹配。他们不仅告诉发货人货物何时到达，还告知货物在运输过程中的任何时刻的位置。

‘学习跳舞。’ 这一切都汇聚成利润——与1970年代的荒凉形成鲜明对比，当时宾夕法尼亚中央运输公司将八家大型铁路公司带入破产法庭。自1980年以来，铁路生产力已经翻了一番多。随着联合太平洋铁路公司和合并铁路公司等复兴线路在经济衰退面前今年显示出盈利增长，华尔街对铁路股票的热情高涨，自一月以来几乎上涨了60%（图表）。再加上今年夏天由总统紧急委员会调解的劳动谈判取得的重大进展，铁路的前景比多年来都要光明。伯灵顿北方公司首席执行官杰拉尔德·格林斯坦表示：“这个行业正在学习跳舞。” 然而，掌握新的舞步还需要更多的练习。迄今为止，盈利能力的改善大部分来自于削减成本，而不是新的收入。虽然从沃尔玛商店到外国汽车制造商的卡车依赖者可能重新发现了铁路，但大型商品运输商如钢铁厂的需求却在下降。最大的承运商将远远低于1981年近310亿美元的历史最高收入。未来的利润将取决于铁路在寻找新客户方面的成功程度。“再也不可能通过缩减规模来实现盈利，”联合太平洋公司执行副总裁弗雷德·B·亨德森警告道。

为了寻找新业务，铁路公司必须摆脱多年来困扰他们的顽固、傲慢的文化。他们还必须克服持续存在的邋遢声誉——这一形象最近因几起引人注目的出轨事件而加剧。顶级铁路高管可能宣称他们已经看到了光明，但一些客户指出，旧习惯难以改变。该行业仍然受到那些“对客户需求毫不在乎的铁路工人”的困扰。“他们只想开他们的火车，”博伊西级联公司的运输总监詹姆斯·B·米切尔说。铁路顾问、哈佛商学院教授卡尔·S·斯洛恩表示，要真正激发收入，铁路公司必须认识到客户是上帝。

低调行事。铁路公司在倾听。几年前，雷诺兹金属公司的运输总监约翰·W·范戴克给每个主要铁路公司的总裁写了一封信，威胁如果他们不改善服务，就会完全放弃铁路。范戴克引起了一些关注：联合太平洋、诺福克南方公司等公司联合起来协调彼此之间的货物运输，并想出了装载薄如纸的铝卷的方法，以免划伤。“铁路公司花了一段时间才明白，”范戴克说，“但他们做出了回应。”

定制服务正成为珍贵货主的常态。例如，自去年12月以来，伯灵顿北方公司从明尼苏达州国际瀑布的博伊西瀑布工厂开行了一列特殊列车，运送纸张，然后再转运到其他BN点。为了将这部分业务从卡车运输中吸引过来，BN购置了新的平车，车身低矮以平稳行驶。它与公司建立了计算机链接，因此双方现在都知道什么在运输，何时运输。因此，准时率达到了95%。

然而，铁路响应能力的真正考验将是行业能否吸引那些传统上疏远的客户。一个成功的例子：欧洲豪华汽车制造商。直到最近，宝马和捷豹等品牌仍然坚持在公路上行驶，担心在交付时会出现凹痕、划痕甚至子弹孔，这些都是日本汽车制造商抱怨过的。然后，铁路公司开始更加小心地处理汽车，使用封闭式货车。到1980年代末，宝马汽车已经在康莱尔铁路上行驶，而该承运商最近赢得了美国大众汽车的业务。宝马交通经理肯尼斯·R·斯温说，以前，康莱尔“毁了汽车。”

由于国家的铁路网络被划分为多个区域，每个区域由一到两个承运人主导，因此铁路之间的合作已成为提供优质服务的必要条件。联合太平洋铁路被公认为计算机化跟踪和调度的领导者，定期允许其他承运人访问其计算机，以便在货物从一条线路转移到另一条线路时，他们能够无缝地连接到联合太平洋的网络。同样，铁路公司经常组建团队来解决像雷诺兹提出的问题。“我们毫不羞愧地相互借鉴，”康瑞尔首席执行官詹姆斯·A·哈根说。

尽管与长途卡车司机展开了激烈的斗争——铁路游说团在今年夏天帮助击败了一项支持三拖车卡车的国会提案——铁路公司甚至在短途运输上与这些竞争对手合作。在被称为“多式联运”的服务中，货物被装入可以从平车上迅速卸下并由卡车送往当地目的地的集装箱。新团队合作的一个模型是J.B.亨特运输服务公司与阿奇森、托皮卡和圣菲铁路公司的20个月前达成的协议，其中计算机链接帮助承运人共同运输货物。今年的协议将占亨特预计近7亿美元收入的8000万美元，而这家卡车公司已经与伯灵顿北方铁路达成了类似的协议。一个大问号是劳动力。优质服务意味着有动力的员工，而铁路公司从未以此而闻名。几十年来，铁路一直受到旨在保护工作的低效工会工作规则的阻碍。例如， yard和路面工作的分开班组意味着路面班组不能在途中停下来装载货物。同样，一个工种的工人不能处理另一个工种的工作，这意味着一个挡风玻璃安装工必须等待另一个专业人员来拆卸雨刷。

模型中心。幸运的是，对于投资者来说，在去年春天的一次为期一天的铁路罢工后，一个总统紧急委员会开始清除许多这样的低效现象。但一切都有其代价。随着铁路公司继续裁减员工，工人们愤怒不已。“士气现在真的很糟糕，”迈克尔·杨说，他是联合太平洋铁路在怀俄明州东区的机车工程师兄弟会主席。“人们在说：‘当我在这条工作了20年的铁路上受到这样的对待时，为什么我还要做额外的事情？’”

然而，在联合太平洋铁路位于奥马哈的哈里曼调度中心，劳动纠纷、官僚主义的迟缓以及其他旧秩序的象征似乎遥不可及。在一个防龙卷风的掩体内，两组视频屏幕的长度相当于足球场，生动地跟踪着所有UP的列车，标注着列车的位置、车上的货物以及附近的维护团队。显然，UP和整个行业在吸引新业务方面面临艰巨的挑战。但哈里曼应该提醒人们：铁路终于走出了漫长而黑暗的隧道。