拉风的毒蛇已经成为克莱斯勒的赢家 - 彭博社

汽车爱好者在1989年1月的北美国际汽车展上首次看到了克莱斯勒公司的毒蛇。那款曲线优美的展车吸引了大量观众，克莱斯勒总裁罗伯特·A·卢茨迅速批准了开发量产版的初步计划。但他设定了严格的指导方针。他下令在三年内准备好毒蛇——比克莱斯勒通常的时间快了两年。他将开发预算定在仅7000万美元，比马自达汽车公司在其米亚塔跑车上花费的要少45%。

现在，随着第一批毒蛇在11月18日开始下线，这款车看起来像是一个里程碑。售价5万美元的车型销量不会很大——克莱斯勒计划明年只生产200辆毒蛇，到1990年代中期年产量将增加到3000辆。但这款性感的双座跑车应该能吸引汽车买家进入展厅——这至关重要，因为克莱斯勒不能永远依靠热销的迷你面包车生存。克莱斯勒的汽车市场份额在1991年车型年度再次下降，降至8.9%。而且，第一次，日本的本田汽车公司超过了其美国汽车销售。

无论毒蛇的销售情况如何，克莱斯勒将这款车作为学习高效新开发技术的实验室。到9月30日，公司预计损失约10亿美元，这可能是帮助陷入困境的克莱斯勒保持独立的关键。“根本没有足够的资金、人员或时间以旧方式进行开发，”密歇根大学汽车运输研究中心主任大卫·E·科尔说。

团结。克莱斯勒已经开始将其在毒蛇上学到的一些经验应用到明年即将推出的新LH中型车系列中。但卢茨承认，“按日本的标准，LH项目中仍然存在很多浪费。”他说，在后续车型中，采用毒蛇式开发将大幅降低成本。他声称，克莱斯勒将在1994年推出的新PL小型车系列的开发成本仅为福特在1980年代末重新设计其Escort时花费的20亿美元的三分之一。他表示，毒蛇还在帮助降低1995年即将推出的新JA紧凑型车系列的成本。

节省的秘密是什么？在开发Viper时，克莱斯勒充分采用了日本首创的同步工程技术。这意味着组建一个由工程、制造和市场营销专家以及外部供应商组成的小团队。团队共同执行开发任务，避免了例如设计师在制造工程师无法生产所要求的内容后不断进行更改的需要。大多数故障在早期就得到了处理。克莱斯勒还通过让Viper供应商设计关键组件，如变速器，来降低成本。Viper的零部件中超过90%将来自供应商，而典型的克莱斯勒则为70%。

为了减少官僚主义，Viper作为一个精简的“隐秘项目”进行开发。该模型的开发团队仅有85人，比大多数底特律项目少了数百人。与底特律通常繁琐的等级制度相比，团队在底特律西侧的一个大开放空间工作，首席工程师罗伊·H·肖贝格与其他成员混在一起，现场做出决策。这使得团队更加灵活。今年1月，卢茨抱怨这款车进度滞后且过重。但自那时以来，团队已迅速恢复以满足原定时间表。团队计划通过在生产开始后使车身面板变薄等措施来减轻Viper的重量。

开发Viper需要与工人紧密合作。开发团队包括六名工人，他们已经制造了所有Viper原型，包括一个在5月26日参加印第安纳波利斯500的原型。这些工人将领导克莱斯勒位于底特律的新麦克制造厂的组装团队，那里将有120名熟练的组装工人来组装这些汽车。

挡风玻璃毒蛇。毒蛇还使用了创新的材料和生产技巧。例如，供应商Guardian Industries Corp.帮助完善了一种“压弯”挡风玻璃，避免了剧烈弯曲玻璃角落常见的光学失真。克莱斯勒计划在其LH轿车中使用这种新玻璃。而毒蛇是第一款全塑料车身的克莱斯勒。克莱斯勒及其供应商在美国首创的创新树脂转移成型工艺节省了大量成本：用于大多数车身面板的环氧模具成本比用于薄钢板的钢模具低90%。

尽管如此，毒蛇的成功远未得到保证。它的吸引力在于其流线型设计、强悍的新400马力V-10发动机以及赛车般的抓地力。Sjoberg承诺，毒蛇能够在不到15秒的时间内从0加速到100英里每小时——这是少数几款汽车能够做到的壮举。但与65,000美元的顶级科尔维特相比，毒蛇显得简朴。它没有大多数高价跑车所具备的高科技配件，如全轮驱动和电子控制悬挂。它甚至没有卷窗：取而代之的是1950年代跑车风格的可拆卸侧帘。

此外，底特律在昂贵双座车方面的记录并不好。克莱斯勒推出的37,000美元的TC，由意大利的玛莎拉蒂设计，失败了：它看起来太像17,000美元的Le Baron敞篷车。凯迪拉克58,000美元的Allante于1987年推出，从未畅销。而别克在今年早些时候终于停止了亏损的Reatta。

不过，克莱斯勒认为，毒蛇将足以激发足够的汽车爱好者的热情，至少能卖光头几年的生产。Lutz表示，克莱斯勒每年只需销售2,000辆毒蛇就能实现盈亏平衡。克莱斯勒已经暗示将推出其他小众车型——但不透露具体类型。因此，即使销售不佳，克莱斯勒所学到的经验仍将使毒蛇值得一试。