飞越美国联合达美的丰厚天空 - 彭博社

就罗伯特·L·克兰德尔而言，航空公司之间的竞争争论完全是浪费时间。“我们为什么要进行这样的争论？”美国航空公司董事长问道。“这个行业正在破产，而我们却在担心他们如何从公众身上榨取过高的利润。”

克兰德尔喜欢指出，自商业航空诞生以来，该行业已经净亏损了14亿美元。即使在最好的时候，航空公司的利润率也微乎其微——这与寡头垄断的预期相去甚远。克兰德尔坚持认为，远非价格欺诈，当前行业最紧迫的问题是破产法院倾向于让失败的航空公司存活足够长的时间，以便降低票价以产生现金。经过通货膨胀调整，自1979年以来，票价已经下降了超过20%。克兰德尔认为，如果行业要恢复健康，“票价不能像某些人希望的那样低。”

测试飞行员。确实如此。但随着1990年代美国航空公司可能减少到四或五家大型航空公司，该行业提供了一个实验室，以研究整合的效率和风险。当然，这一新兴的世界级航空公司集团应该能够抵御各种国有外国竞争对手的挑战。但是，在破产的航空公司被清算或吸收后，幸存的巨头可能会在洗牌中形成更多共同利益而非竞争利益。即使他们抵制以统一方式抬高价格来榨取公众的诱惑，仍然存在一个更微妙的担忧：在巨头的世界中，谁将提供竞争压力以控制成本，从而使得产生合理利润所需的票价不会飙升到不可见的高度？

这绝对不是新航空公司。自放松管制以来，没有一家规模显著的初创航空公司能够避免合并、破产或彻底失败。这个记录嘲笑了航空放松管制的主要原则之一：低成本的初创公司将通过增加大量低票价服务来维持竞争。

自1985年以来，在政府的支持下，前五大航空公司的市场份额从61%跃升至75%。最强大的航空公司将国家划分为庞大的航线系统，点缀着强大的枢纽。这些网络吸引了更多的客流，并提供了足够的关键规模来抵消巨大的资本成本。一些大型枢纽城市，如达拉斯和芝加哥，被两家主要航空公司和一家较小的航空公司主导。但许多城市——辛辛那提、明尼阿波利斯、匹兹堡、圣路易斯——几乎是某一家航空公司的垄断市场。

在航空消费者的短暂黄金时代，像人民快运航空这样的低成本初创公司能够以极低的票价挑战大公司。但在航空业务中，规模更大无疑更好。不久，超级航空公司通过开发计算机化预订系统、常旅客计划和复杂的收益管理系统等营销工具作出了回应。这些工具，加上丰厚的旅行社激励合同，帮助大型航空公司挤压了较弱的竞争对手。

如今，大型枢纽航空公司所带来的市场力量不仅成为了进入市场的障碍，也成为了生存的障碍。随着资本市场枯竭、客流疲软和票价战争猖獗，弱小的航空公司更少的资源来进行竞争。

最大的航空公司简单地掌握了最好的牌，主要是因为它们更聪明、管理更好，并且一开始拥有最多的资源。在一个枢纽市场中，所有关键规模的元素都发挥作用：广告支出更有效，航空公司提供更多航班到更多地方，旅行代理商因为更依赖于主导航空公司的服务而保持忠诚。此外，大型航空公司可以提供最具吸引力的常旅客计划，因为它们飞往最独特的地方。美国西部航空公司（America West Airlines Inc.）现在处于第11章破产保护中，开始用大型747飞机飞往夏威夷，部分原因是为了使其常旅客优惠更具竞争力。但它无法在航线上找到足够的付费乘客以实现盈利。

在亚特兰大，达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）对市场的82%控制力是如此令人畏惧，以至于没有人愿意填补在东部航空公司（Eastern Air Lines Inc.）于1月倒闭后留下的32个空缺登机口。西北航空公司（Northwest Airlines Inc.）急需一个强大的东南枢纽，虽然有意向但并没有采取行动。该航空公司认为它永远无法复制达美航空庞大的连接网络和与当地旅行代理商的紧密联系。

最强大的营销工具掌握在美国航空公司（American Airlines）和联合航空公司（United Airlines Inc.）手中。美国航空的Sabre计算机预订系统（CRS）和联合航空的半自有Apollo系统为它们提供了明显的优势。首先，小型航空公司必须支付费用才能进入这些系统。此外，尽管法律已消除了在CRS屏幕上信息列表的明显偏见，旅行代理商仍然发现CRS供应商的航班在座位可用性和座位分配信息上比系统中其他航班更可靠。原因是：供应商的航班规划师是直接连接的，而不是通过效率较低的通信软件。这些优势累积起来：根据政府研究，CRS所有者可以从代理商那里获得比非所有者多出15%的收入。

美国方式？克兰德尔坚称，美国和其他国家所获得的优势是他们辛勤工作的结果。他指出，竞争对手本可以开发CRS系统，并且仍然可以通过在软件上花费更多来改善他们的链接。但其他人，比如航空专家迈克尔·E·莱文，耶鲁大学组织与管理学院院长，则反驳说，这些系统实在是太强大了。莱文的解决方案从剥离到取消CRS费用不等。克兰德尔说：“这不是我们在美国做生意的方式。”

到目前为止，华盛顿倾向于同意。政府对进入壁垒感到担忧，但在打破这些壁垒方面做得很少。实际上，交通部长塞缪尔·K·斯金纳主张让市场整合顺利进行，以创造全球竞争者。司法部最近介入了各种资产销售，以确保大型航空公司不会获得所有最佳战利品。司法部还在调查航空公司定价。就其而言，国会提出了立法，试图打破一些障碍，例如CRS偏见。但考虑到近期在类似措施上的记录，目前的法案可能不会通过。

航空消费者的一线希望是位于达拉斯的西南航空公司。西南航空的成本在行业中处于最低水平，避免使用昂贵的枢纽，不通过CRS系统接受预订，也不提供餐食。它的特色是针对服务不足的城市对提供频繁、低票价的服务。例如，直到8月15日，TWA在圣路易斯和堪萨斯城之间255英里航线的单程票价为295美元。西南航空看到了机会，以59美元的票价迅速进入市场。

但是西南航空并不飞往大多数美国市场，更愿意继续寻找这样的机会目标。那么，谁来阻止大公司变得懒惰呢？在过去的一年里，尽管行业损失巨大，美国航空、达美航空和联合航空都给他们的飞行员大幅加薪以避免罢工。而且，过去五年间，整体成本以令人担忧的16%的复合年增长率上升。低票价航空公司可能会给大型航空公司提供一个抑制这种成本上涨的动力。但孤独的西南航空无法独自承担这个负担。

有一点是肯定的：更高的票价即将到来。一个周期性、资本密集型的行业必须被允许覆盖其成本以生存。但是，随着票价的上涨，争议也会随之而来。你可以打赌，关于航空公司竞争和整合的争论只会变得更加激烈。