什么能达到100英里每加仑并能坐6个人？目前还没有 - 彭博社

简·哈罗德·布伦万德，犹他大学的城市民俗专家，仍然对“经济型化油器故事”感到好笑。这是一个据称真实的故事，讲述了一位年轻人他的第一辆新车在油表移动之前行驶了大约200英里。回到经销商那里，他被告知车里错误地放置了一台秘密测试引擎。为了他的沉默，他被承诺每年都能获得一辆新车型，终身有效。他再也没有见过那辆第一辆车。

在这个虚构故事出现十多年后，人们仍然怀疑三大汽车制造商不想被更高效的汽车所打扰。不过，可以合理地推测，污染、全球变暖和进口石油的担忧最终将迫使美国汽车车队的平均油耗提高到每加仑27.5英里。而全球的汽车制造商也开始做出回应。

精益机器。获得超高油耗的汽车并不是科幻小说。到1985年，几家公司，主要是欧洲公司，已经制造出超过70英里每加仑的原型车——比今天的油耗之王铃木汽车公司的Geo Metro高出12个档次。国际能源保护研究所的执行董事德博拉·L·布莱维斯表示，甚至有几款车型达到了100英里每加仑。但由于美国标准下缺乏动力、安全性和吸引力，这些轻量级的奇迹车队从未上市——尤其是在燃油价格暴跌时。

这些缺点是汽车制造商和他们的批评者现在关注的焦点。美国生产商辩称，简单、安全的解决方案已经到位——而更高的油耗意味着更小的汽车。汽车安全中心对此反驳，认为并非如此。在一份由加州咨询公司MCR Technology Inc.共同撰写的四月报告中，它主张，凭借更轻的高强度钢材和五速自动变速器等选项，平均美国汽车在十年内可以达到每加仑40到45英里，而不牺牲安全性或尺寸。

虽然这还有待观察，但进展不断涌现。7月底，本田汽车公司和三菱汽车公司各自宣布计划在今年秋季推出新车型，配备“稀薄燃烧”发动机。这些发动机以超高的空气与燃料比运行，企业声称可以保持性能并提高10%到20%的燃油经济性。目前正在开发的二冲程发动机可能也能实现同样的增益，尽管这两种发动机都有待解决的排放问题。

其他即将推出的系统通过改变发动机阀门的时机和升程来提高效率。更好的空气动力学和轮胎的低滚动阻力也带来了进一步的收益。德克萨斯大学奥斯汀分校正在完善一种新的火花塞——轨道插头。它基于《星球大战》反导枪的设计，通过两条微小的平行轨道发射电脉冲，并通过发出等离子弧而不是火花来改善点火，进入燃烧室。支持者表示，这种设备预计在1995年上市，可能帮助提高发动机效率30%。

战斗的另一部分是重量。一年前，本田率先大规模生产全铝车型，270马力的NSX。即使配备紧凑而强大的发动机，这款售价61,000美元的跑车的综合油耗为24英里每加仑——本田表示，比如果用钢材制造则要好13%。本田研发总监渡边宏说：“没有其他单一因素能产生如此大的增幅。”

其他日本公司紧随本田的步伐。日本国际贸易与工业部预计到1995年，铝的需求将以11%的年增长率增长，主要来自汽车制造商。到2000年，日本汽车的平均重量可能会下降35%，降至1,870磅，一位生产商表示。铝的比例将从目前的约5%飙升至35%。钢的比例将缩小。

尽管铝的重量只有钢的一半，但它确实带来了权衡。这种金属更容易凹陷，即使是更强的合金也是如此。而且，提炼铝所需的电力是钢的10倍。由于澳大利亚是日本一个重要的铝供应国，其发电是通过燃烧煤炭，因此如果美国国会提高里程标准，铝需求的激增可能会抵消排放的好处。“如果这些法律通过，日本的赶工将会产生全新的问题，”日本工业银行有限公司的高级经济学家中村浩介忧虑地说。

一种新模式。这就是美国汽车制造商关注塑料的原因之一。通用汽车公司的萨特车型重2312磅，采用注塑成型的塑料侧面板，是同类车型中最轻的。三大汽车公司联盟正在设计一个由复合材料制成的整个前端，这一举措可能将结构组件的重量减少35%。塑料甚至在发动机舱内作为阀盖和油底壳出现。存在一些问题：塑料的价格可能达到每磅2美元，而钢材的价格约为30美分，并且它们比铝或钢更难回收。但底特律认为可以解决回收问题。由于塑料更易于成型，生产线的节省可能抵消材料成本。

当底特律在处理这些问题时，远见者们正在展望由电力、天然气甚至氢气驱动的汽车。这对大多数汽车制造商来说将是一次激进的转变。而且这是一个强有力的激励，最终证明一加仑汽油能走多远。