保护力量 - 彭博社

在1968年这个激烈的年份，约翰·E·布赖森和其他几名学生聚集在《耶鲁法律期刊》纸张满地的办公室，讨论他们为一个致力于环境保护的法律团体的想法。这个想法最终成为了自然资源保护委员会，现在是全国最有影响力的此类团体之一。大约23年后，布赖森仍在保护环境，但从一个非常不同的角度：作为南加州爱迪生公司的董事长，该公司是全国最大的电力公用事业之一。

在洛杉矶东部的罗斯米德，他的办公室俯瞰着一片住宅区和高速公路。南加州爱迪生认为，到2010年，它将需要6400兆瓦的电力来维持这一切的运转，布赖森计划升级一些旧电厂，并从独立的太阳能和地热生产商那里购买一些能源。但4400兆瓦，或69%的新需求，将通过节能来满足——释放出现在使用效率低下的电力。布赖森说，二十年前，“我们会完全依赖新的发电厂。”

引领潮流者。将反建制的观念融入日常生活，像布赖森这样的先驱正在美国点燃一场能源革命。仅在今年，约200家公用事业公司将投入20亿美元用于1300个节能项目。根据电力行业协会（EEI）的说法，到2000年，这些项目应该“满足”24000兆瓦的需求。这相当于24座大型发电厂的电力，约占当前峰值需求的7%。而这仅仅是个开始。

到1993年，严格的新国家标准将要求许多冰箱的能耗减少20%到40%。两年后，类似的规定将适用于洗衣机、干衣机和其他电器。与此同时，建筑商正在使用简单但重要的技术来设计可以以每天1美元加热的住宅——以及耗能减少50%的商业建筑用于照明、加热和制冷。而一些引领潮流的州已经制定了减少汽油消费的计划。他们将通过激励措施、惩罚和更注重公共交通、拼车和步行的发展蓝图来实现这一目标。

事实上，当华盛顿在国家能源战略上犹豫不决时，这些多样化的方法正在演变成美国的事实上的能源饮食。传统观点曾认为，所有的简单效率都是在1973年阿拉伯石油禁运后实现的：在随后的13年中，更高的里程标准和其他措施将能源强度——产生1美元国民生产总值所需的能源量——降低了27%，每年为国家节省了1600亿美元的燃料费用。

确实，自1986年石油价格崩溃以来，这些收益已经趋于平稳。廉价能源短路了减少使用的动力（图表，90页）。只要国会在能源政策上拖延，白宫无疑会考虑到陷入困境的汽车制造商，反对提高里程标准等措施，节能将始终受到一定程度的阻碍。

但已经，这些挫折看起来只是暂时的。“在能源效率的各个方面以及如何将它们结合在一起方面，正在发生如此巨大的技术革命，以至于你可以以五年前三分之一的成本节省两倍的电力，”早期倡导这一概念的阿莫里·B·洛文斯说。旧金山能源基金会的执行董事哈尔·哈维补充道，毫无疑问，今年由几家领先基金会发起的非营利组织旨在促进能源效率。“在下一个十年中，我们有能力复制1973年至1986年间取得的进展。”好处显而易见：降低能源账单，减少污染，减少对进口燃料的依赖。

‘NEGAWATTS。’几种力量正在汇聚，使这一切成为可能。例如，1990年《清洁空气法》修正案对二氧化硫排放处以罚款，将提高公用事业的能源成本——并创造节能的激励。对于美国工业而言，艰难的时光加上国际竞争使得效率不仅在经济上可行，而且是必不可少的。而且，节能正成为应对全球变暖的前线防线，因为燃烧化石燃料会产生二氧化碳和其他温室气体。今年四月，美国国家科学院的一份报告得出结论，如果美国在建筑、车辆和工业中提高效率到当前技术所允许的程度，该国的温室气体排放可以在几乎没有净成本的情况下减少22%。这是正确的做法，因为美国消耗了全球30%的化石燃料。

效率并不一定意味着使用更少的所有东西。它可能意味着使用更多的电力和更少的化石燃料，或者反之，具体取决于哪种方式以最低的成本和最少的污染完成手头的工作。然而，在短期内，最大的经济效益将主要来自需求侧管理——说服或要求能源消费者减少浪费，尽管他们通常并不知道自己在这样做。公用事业公司尤其在追求这一理念，这主要得益于监管变化。逻辑上，提升公用事业利润的方式一直是建造更多的电厂，然后让客户使用更多的电力。但随着新电厂成本飙升以及环境挑战加剧，增加产能变得更加冒险。节能成为了一条出路——只不过减少电力需求通常会削减公用事业的利润。直到1989年，这种情况才发生了变化。

那个夏天，国家监管公用事业委员会敦促其成员寻找尽可能便宜的电力。没有什么神秘的：专家表示，实施节能项目的成本每千瓦时不到五美分，只有新电厂电价的一半。因此，各州委员会开始允许公用事业公司在其投资的项目上获得回报——例如能源审计和节能设备的折扣——这些项目汇集了“节约瓦特”，即节约的电力。“这给我们提供了一个商业机会，让我们做以前被视为社会善举的事情，”新英格兰电力系统的总裁约翰·W·罗威说。去年，他的公司在节能项目上赚取了830万美元，回报率为12%。

到目前为止，19个州已经转向这种方法，加州奥克兰的顾问Barakat & Chamberlin Inc.表示，更多州将很快跟进。在已经计划的效率基础上，电力行业研究机构加州帕洛阿尔托的电力研究所（EPRI）表示，预计到2000年，电力需求可以削减18%到38%。而这都是基于现有技术。

简单技术。在接受减肥治疗的“贪吃者”中，有住宅和商业建筑，它们消耗了美国36%的能源。最近的劳伦斯伯克利实验室研究计算出，未来20年建筑的能源效率可以翻倍。南加州爱迪生公司的首席建筑师Gregg D. Ander看到建筑师、建筑商和室内设计师在支持能源效率方面的态度发生了“完全的转变”。“而现在，”他补充道，“客户正在要求它。”

一个例子是国家鸟类保护协会的新总部。位于纽约繁忙的百老汇的八层Schermerhorn大楼外的脚手架表明这座百年地标正在进行1400万美元的翻新。但这并没有揭示整个故事。翻新后，该建筑的能源使用将比法规要求的减少68%，每年为业主节省10万美元的能源成本——这一切都没有任何震撼性的技术。“简单决策的相互作用导致了显著的收益，”来自纽约Croxton Collaborative的建筑师Randall L. Croxton说。

特殊配置悬挂的荧光灯最小化照明：该建筑每平方英尺的能耗将低于0.57瓦，低于纽约州法规要求的2.2瓦的75%，但仍然有足够的光线供工作使用。更少的瓦数产生更少的热量，使得更小、更省电的空调系统成为可能。墙壁和屋顶的新绝缘材料，加上最新的双层窗户，将在冬季保持热量，在夏季阻挡热量。而这一切将在五年内收回成本。

更多的效率也在建筑内部的材料中被挤压出来。最新的台式计算机消耗的能量是它们所替代的迷你计算机的1/6。新的喷墨打印机的待机功率是激光打印机的1/12。而且，从家用电器到工业涡轮机的新电动机都配备了电子可调速驱动（ASDs），与传统电动机的一速或两速设置相比。这样，它们只消耗完成任务所需的电力。EPRI客户系统部门副总裁阿诺德·菲凯特表示，ASDs最终可以节省美国今天使用的10%的电力。

良好的回报。这些消息对工业美国来说是一个启示，工业美国消耗了全国37%的能源。去年，威斯康星电力公司承担了150万美元更高效熔炼系统的一半额外费用，供给密尔沃基钢铁制造商查特制造公司。这一举措将使查特的成本降低每吨10美元，在10年内节省6000万千瓦时，并让公用事业公司避免200万美元的系统成本。而且，电力公司从其回扣中获得了11.2%的回报。

这样的故事正变得越来越普遍。通过投资300万美元用于新电动机、照明和其他改进，位于马萨诸塞州弗雷明汉的卡夫通用食品集团将把每加仑冰淇淋的电力成本从7.5~降至2~。美国银行是太平洋煤气电力公司节能行动的早期受益者，董事长理查德·A·克拉克表示，这将满足未来十年内PG&E新需求的75%。该银行在其旧金山总部的110万美元改造中获得了235,000美元的PG&E回扣，并在其能源账单上每年节省40万美元——该项目的回报期为26个月。在今年第一季度，新英格兰电力系统收到了价值1.25亿美元项目的提案——比NEES计划的多出4000万美元——在它提出为企业支付高达100%的更高效设备成本后。由于应接不暇，该公用事业公司冻结了其项目。

如果电能可以使用，为什么化石燃料不可以呢？美国近25%的能源被飞机、火车、卡车、船只和汽车使用，它们是下一个也是最棘手的挑战。在某些情况下，技术已经带来了丰厚的回报。得益于改进的空气动力学、更轻的材料和更好的发动机，每一代新型商用喷气机的燃油效率提高了15%。波音公司的新777每加仑喷气燃料可以提供100乘客英里——也就是100名乘客移动一英里。这几乎是33年前原版707的55乘客英里每加仑的两倍。

但主要关注点在于汽车。美国道路上的1.8亿辆汽车占该国石油消费的40%，并产生20%的二氧化碳。在联邦里程要求的压力下，汽车制造商减轻了重量，改进了发动机，采用了更流线型的设计——自1974年以来效率翻了一番。他们还没有结束。今年秋天，本田汽车公司将在其思域小型车中推出一种“稀燃”发动机，在高速公路上可达到55英里每加仑的油耗。而更好的火花塞和更轻的材料等改进将减少各种尺寸车辆的燃油需求（框）。

不过，轻型汽车的销售仍然困难，至少在汽油便宜的时候是这样。这就是需求侧管理的作用。没有汽车版的州公用事业委员会来强制进行改变。但去年的《清洁空气法》设定了严格的臭氧和一氧化碳限值，以便城市获得联邦公路资金。现在，一些州和地方官员认为，遵守的最佳方式是修改驾驶习惯。

‘费补’。这一努力从交通运输受到大量补贴的角度出发。道路通常是免费的，许多停车场也是如此，而汽油价格并未反映燃料的全部环境成本。需求侧管理旨在抵消这些补贴，在某些地区，法律正在实施。华盛顿州去年5月通过的立法要求八个最人口稠密县的主要雇主在1999年前将单人高峰时段出行人数减少35%。他们可以采取任何措施，从提供公共交通补贴到收取停车费。但拥有100名或更多员工的公司必须制定计划，否则可能面临民事处罚。

加利福尼亚州立法者去年尝试了一项新颖的“费用补贴”计划。该计划将对高排放的新车收取费用，并对低污染车型给予补贴。由于高里程的汽车往往污染较少，该措施还将鼓励节约能源。由于前州长乔治·杜克梅吉安未签署该法案，因此该法案未能通过。但该法案已被重新提出。这只是越来越多基于市场的建议之一，旨在减少污染和节约能源。例如，亚特兰大里奇菲尔德公司的董事长洛德里克·M·库克提议设定一个临时的每加仑3美元的汽油税，然后用这笔钱以每辆1,300美元的价格购买1976年之前的车型。库克说：“我们可以在五年内将它们淘汰掉”——并且同样迅速地将美国汽车的平均里程提高5英里每加仑，因为那些老旧汽车的车主会购买高里程的汽车。

如果汽车是目标，高速公路也是。作为对塞拉俱乐部法律辩护基金（SCLDF）诉讼的回应，1989年，联邦地区法院命令旧金山湾区的高速公路规划者采用一种计算新增道路长期影响的计算机模型。SCLDF认为，虽然新道路可以通过缓解瓶颈来减少污染，但从长远来看，它们会鼓励驾驶并恶化空气质量。今年3月，法院批准了一种模型，该模型预测高速公路项目对碳氢化合物、一氧化碳和其他排放的影响。湾区65亿美元的计划，包括42个主要项目，获得了批准：该模型显示它将带来更多好处而非危害。尽管如此，迈克尔·D·迈耶，乔治亚理工学院交通研究与教育中心的主任表示，通过强制道路建设者进行一系列新的计算，该案件可能会在全国范围内树立先例。

事实上，去年的清洁空气修正案已经为更好地利用现有道路注入了新的活力。其中最受欢迎的是高乘员车辆（HOV）车道，专门为乘坐两人或更多的汽车保留。这个想法已有几十年的历史，但直到1980年代末，随着空气质量下降和拥堵加剧，它才大规模投入使用。现在，美国在20个城市地区拥有340英里的HOV车道——根据德克萨斯A&M大学德克萨斯交通研究所（TTI）的说法，本十年还计划增加510英里。这些车道带来了巨大的好处，从缓解休斯顿拥堵的45英里网络来看，效果显著。TTI发现，一个新的HOV车道可以根据高峰时段交通流量进行反向行驶，每天节省6200加仑汽油和13420磅一氧化碳，而不是在每个方向增加一个车道。但休斯顿的系统对司机提供的额外激励很少，从这个意义上说显得有些过时。

相比之下，在三月份，西雅图地区的政府通过了一项计划，计划到2000年将该地区的51英里HOV网络扩大到273英里。为了鼓励司机使用该网络，西雅图将提供优先停车、特殊的上下匝道车道以及城市街道上的HOV网络。这个系统将在2020愿景中发挥关键作用，这是由大西雅图地区57个政府在一月份公布的30年增长计划。近一半的新开发将集中在15个主要中心。但该计划并不是建造一片高层公寓，而是要求在公共交通节点和社区商店附近建造紧凑型住宅——这样人们就可以不驾车出行。

宏伟计划。这个项目建立在加利福尼亚州、佛罗里达州、乔治亚州、明尼苏达州和俄勒冈州的其他项目基础上，还包括一个快速交通网络、300英里的拼车车道和一系列渡轮服务。支持者表示，如果该地区希望在2010年前增加150万人口，使当前的270万人口避免成为污染和拥堵的泥潭，这个宏伟计划是必要的。“如果我们以低密度的方式进行，移动人群的唯一方式就是汽车，”普吉特海湾政府委员会的交通与区域规划主任罗纳德·D·麦克雷迪说。

这样的想法并非没有批评者。一些人抱怨，受益于需求侧管理的人并没有支付他们应有的份额。例如，在马萨诸塞州的凯普科德，联邦电力公司的住宅客户每月账单平均多支付5美元，或8%到10%，以帮助支付主要惠及企业的节能项目。一个名为IRATE的消费者团体迫使监管机构重新审视这一过程。

或许公用事业项目最直言不讳的反对者是约翰·安德森，他领导着总部位于华盛顿特区的电力消费者资源委员会，这是一个大型工业客户的协会。安德森表示，那些已经高效节能的远见公司最终通过电价支付，帮助竞争对手赶上。而且，由于公用事业公司通常采用通用的方法，而不是针对特定地点量身定制项目，他指出，“一些项目的实际收益仅为声称收益的25%到30%。”这样的数据促使一些经济学家，如康奈尔大学的阿尔弗雷德·E·卡恩，警告说，利用监管权力启动节能可能会“补贴那些效率不高的投资。”

虽然这可能是事实，但这并没有改变一个事实，加州大学伯克利分校的能源与资源教授约翰·P·霍尔德伦说：“能源效率是改善能源状况最清洁、最便宜、最快速的方法。”其他人则认为，由于石油、天然气和煤炭获得各种补贴，效率也应该如此。这样，一个五年回报的节能项目在预算制定时就可以竞争。“激励措施对于帮助公司使边际投资变得有价值至关重要，”雷神公司能源服务副总裁乔治·W·萨尼说。

这就是华盛顿可以定调的地方。“我们需要一个全面的激励和一些惩罚措施，并以信息和教育为支持，”美国能源效率经济委员会的执行董事霍华德·S·盖勒在华盛顿特区的一个非营利倡导组织中宣称。他的愿望中有一小部分得以实现。今年一月，环境保护局启动了“绿色灯光”计划，投入150万美元，鼓励企业使用更高效的照明。然而，美国政府作为全国最大的能源用户，并不是一个美德的典范。最近的技术评估办公室报告称，联邦机构的能源效率资金从1981年的2.97亿美元下降到去年的5000万美元以下。

自掏腰包。目前国会有大约80项法案旨在填补政策空白。这些法案提议对汽油征收更高的税，或对燃料的碳含量征税，严格的汽车里程标准，为家电和工业电动机制定新标准，以及对建筑物的效率要求。其他想法包括花更多的钱来促进对可再生能源来源（如太阳能或风能）的长期研究——并至少使税法更加公平。目前，停车位的费用是企业的扣除，而使用它的员工并不算收入。但地铁通行证的费用超过每月15美元却没有扣除——而该通行证被视为个人收入。

今年不太可能发生重大变化。约翰斯顿-沃洛普法案，即体现政府战略的参议院提案，集中在增加能源供应上，而不是节能，奥克里奇国家实验室的能源效率研究员埃里克·赫斯特指出。首先，它试图开发假定富含石油的阿拉斯加国家野生动物保护区，这对环保人士来说是一个红色警报。观察人士表示，该法案以及大多数其他能源法案今年将停滞不前。一个例外可能是对联邦公路法案的修订，该法案将于9月30日到期。根据现行法律，华盛顿支付90%的新州际公路费用，而大多数公共交通项目则为75%。新的参议院和众议院法案基本上要求两者都提供80%的资金，并允许各州将联邦资金用于需求侧管理。

这比杯水车薪要好得多。但在一个因石油战争、全球变暖新迹象以及关于国家能源计划的许多虚张声势而标志的年份里，这距离一加仑还差约三夸脱。