现在，Usair的下一个把戏... - 彭博社

就塞斯·E·斯科菲尔德而言，美国航空集团公司的最糟糕时刻已经过去。确实，该公司在过去五个季度的运营中损失了惊人的6.62亿美元。但可怕的延误已被行业第二好的准时平均水平所取代。丢失的行李不再是以前那样的问题。赤字的洪流已转变为小溪。而受到海湾危机影响的乘客也在逐渐回归。

然而，当斯科菲尔德本月接任全国第六大航空公司的首席执行官时，他面临的却不是轻松的局面。美国航空仍然必须应对持续的成本问题、三份未解决的劳动合同以及核心市场日益增长的竞争。该航空公司不得不缩减规模以在一个日益被巨头控制的行业中生存。斯科菲尔德的艰巨任务是找到一种方法，以盈利的方式恢复增长。

美国航空的大部分问题源于1987年收购的皮德蒙特航空公司和太平洋西南航空公司。美国航空在PSA的西海岸业务上损失惨重。与此同时，皮德蒙特则造成了巨大的调度混乱和服务噩梦。吸收这两家公司使年劳动成本增加了3.33亿美元。

刹车手。事实上，从1988年到去年年底，该航空公司的成本年复合增长了16%，而收入仅增长了7%。这加上东北核心市场经济的下滑，使美国航空在海湾危机导致燃油价格上涨和收入进一步放缓时，处于危险的境地。利润崩溃成了一堆废墟。

然而，斯科菲尔德已经挥动了斧头。在他晋升的几个月里，美国航空关闭了多个设施并停飞了飞机，同时宣布了7000名员工的休假，影响了14%的劳动力。它推迟了对28架波音公司的飞机的订单，并放弃了克利夫兰和巴尔的摩的扩张计划。最重要的是，它撤回了大部分PSA的旧西海岸航线，在这些航线上美国航空遭受了重创。受到低成本折扣航空公司西南航空公司的围攻，加利福尼亚航线仅占美国航空1990年61亿美元收入的9%，却造成了542百万美元运营损失的26%。斯科菲尔德说：“我们必须做我们必须做的事情。”

这些举措解开了前任美国航空董事长埃德温·I·科洛德尼所制定的战略。科洛德尼是一位哈佛大学毕业的律师，他让公司走上了成为真正的全国性航空公司的轨道，但他因处理合并事务而受到广泛批评。51岁的斯科菲尔德自17岁作为行李搬运工入职以来一直在这家航空公司工作。这位粗犷的新英格兰人从未获得大学学位，并认为自己比科洛德尼更为强硬。“他基本上是一个比我好得多的人，”斯科菲尔德说。“我对平庸的表现容忍度较低。”

让美国航空恢复生机将需要斯科菲尔德所能召集的所有韧性。由于它主要是一家短途航空公司——进行大量的起降——美国航空的成本相对其他航空公司总是较高。在经济好的时候，它通过对所飞行的距离收取更高的票价来弥补这一点。但如果成本上升而票价受到竞争压力，利润可能会迅速缩水。像中途航空和东部航空公司这样的航空公司大幅降价，去年甚至在海湾危机之前就对美国航空的收益造成了严重打击。

东部航空已经消失，中途航空也已撤退，但大陆航空、西北航空、联合航空、达美航空和美国航空都在美国航空传统的东海岸市场上积极扩张。斯科菲尔德坚称，改善服务将允许高票价，他已启动了一项5000万美元的企业广告活动——美国航空的首次广告活动——以提升其形象。然而，由于竞争对手也提供良好的服务和更强的常旅客计划，美国航空可能仍需在价格上竞争。

艰难的对话。因此，成本控制至关重要。尽管斯科菲尔德在第一季度显著控制了开支，但成本的上行压力极大。一位与美国航空合作的银行家表示，其飞机融资成本最近上涨了30%到50%。至于劳动力，新任首席希望在与机械师、空乘人员和飞行员的公开合同谈判中赢得工作规则的让步。但这将与最近在达美、联合和美国航空的飞行员协议中设定的自由主义先例相悖。美国航空飞行员发言人克里斯托弗·T·比比说：“我们希望他们能达到行业标准。”

一位竞争对手的高管指出，美国航空太大，无法成为区域航空公司，又太小，无法成为主要的国家航空公司。斯科菲尔德在新任首席执行官的职位上面临的挑战是重新发现美国航空究竟适合什么位置。