所有麻烦并不在天空中 - 彭博社

瑞德董事长M·安东尼·伯恩斯最近不太谈论飞机租赁。谁能怪他呢？当瑞德系统公司在1984年进入这一行业时，伯恩斯认为这是一个稳赚不赔的生意。租赁公司如日中天，瑞德急切地购买了一批窄体飞机，包括老旧的波音727和麦道DC-9。到1989年，瑞德已将47架飞机租给了如大陆航空、中途航空和美国西部航空等扩张型航空公司。生意蒸蒸日上。

然后航空业崩溃了。受到经济衰退和高油价的重创，中途航空公司和破产的大陆航空公司停止了对瑞德的租赁付款。其租赁部门每月损失100万美元，而由于东部航空公司的倒闭导致的飞机过剩，进一步侵蚀了转售价值。今年2月，伯恩斯注销了这一业务，这使瑞德在1990年第四季度损失了2500万美元。

惊人的损失。伯恩斯可能碰了钉子，但他绝不是孤单一人。随着航空业严重低迷，飞机融资业务面临重大洗牌。“目前几乎所有飞机的市场都处于低迷状态，”美国航空公司机队规划董事总经理肯尼斯·A·拉夫说。最危险的是那些投资于老旧窄体飞机的人，因为它们的经济性不如新型宽体飞机。对于那些拥有老旧飞机的租赁公司，尤其是与越来越多不稳定航空公司合作的租赁公司，这一点尤为真实。

租赁交易的损失可能是惊人的。超过700架飞机被租给了最麻烦的航空公司，数十家租赁公司参与其中。行业内最大的名字——爱尔兰的GPA集团和美国国际集团旗下的国际租赁融资公司（ILFC）——在老旧窄体飞机市场的参与并不多。但其他一些重量级公司却参与其中。极地飞机租赁公司，通用电气资本公司的一个部门，以及六个公共飞机有限合伙企业的联合承销商，具有广泛的风险敞口。像佩加索斯资本公司和综合资源公司这样的较小联合承销商也在困扰航空公司的飞机投资组合中。

一些个人投资者也受到影响。他们向17个由租赁公司联合发行的上市有限合伙企业投入了18亿美元，还有数百万美元投入私人交易。在繁荣的80年代，这些合伙企业向信用质量可疑的航空公司租赁飞机，以产生垃圾债券类型的收益。行业通讯《商业航空报告》的编辑斯科特·汉密尔顿说：“许多合伙企业‘投资了很多旧的、糟糕的飞机’。大多数投资者无法收回他们的钱。”

黄金矿。然后是银行。随着租赁公司遭遇困境，向它们贷款的银行面临无法收回资金的风险。飞机价格下跌正在降低它们抵押品的价值。ILFC总裁史蒂文·乌德瓦尔-哈齐估计，价值高达40亿美元的银行贷款面临风险。

就在几年前，这样的衰退似乎是不可能的。在1980年代中期，租赁就像是在挖掘黄金。由于燃料价格低廉，新飞机供应短缺，旧喷气机的价值在上升。租赁公司和银行急于购买飞机并将其租回给航空公司。

但去年，制造能力赶上了需求。客运交通开始放缓。随着布兰尼夫和东部航空的破产，市场上涌现出大量飞机，导致727和DC-9的价格下跌。新的国家噪音标准限制了旧的、嘈杂的飞机的使用寿命——除非所有者添加昂贵的设备来降低发动机噪音。

然后战争和衰退重创了行业和飞机价值。第四季度损失达20亿美元的航空公司削减了航班并停飞了飞机。市场上的二手飞机数量在2月1日激增至837架，较1989年的200架大幅增加。727-200的价格自去年夏天以来下降了20%，降至350万美元（图表）。如果这些还不够，租赁公司在1月份又遭遇了一次冲击，这次来自于大陆航空破产案的法官。直到现在，申请第11章的航空公司必须在提交申请后的60天内恢复租赁付款。但大陆航空说服破产法官海伦·S·巴利克区分两种类型的租赁：一种是航空公司用于扩展机队的租赁，另一种是航空公司通过出售已拥有的飞机并将飞机租回以筹集现金的租赁。法官裁定第二种类型的租赁不受60天规则的保护。大陆航空拥有许多这样的租赁，不必支付租金。该裁决还阻止了租赁公司收回其飞机。

出租人，依靠这种销售和回租交易而繁荣，现在却感到不安。该裁决已被上诉。但与此同时，泛美航空公司在其破产案件中请求法官给予类似的处理，希望避免3300万美元的未支付租金。

脆弱。尽管动荡不安，出租人仍需被选择性地看待。GPA、ILFC和GE的Polaris部门是行业的主导者。但与其他两个不同，Polaris专注于旧飞机。它在全国最麻烦的航空公司拥有103架飞机，64%的喷气机不符合当前的噪音标准。Polaris总裁Marc P. Desautels坚称GE在Polaris资产上的回报没有下降。但作为限制其在航空业风险的一部分，GE正试图出售其在Polaris的半数股份。

尽管如此，Polaris仍有丰富的资源。尽管暂停的租金支付削减了现金流，Desautels表示，缺乏债务和强大的市场团队将使其免受经济下滑的影响。由于未来获得资本的机会有限，Desautels认为航空公司会对他便宜的飞机垂涎欲滴。“在一个资本匮乏的行业中，低成本的资本资产具有很大的价值，”他说。

但拥有老旧机队的小公司可能会迅速崩溃。Pegasus Capital Corp.成立于1988年，正值喷气机价值飙升之时。该公司建立了一个由41架飞机组成的投资组合，并联合了两个有限合伙企业。它的公式很简单：Pegasus会从银行获得100%的融资购买一架飞机。然后将喷气机出售给个人投资者的有限合伙企业，并偿还贷款人。它从合伙企业收取费用，包括前期管理费。投资者被承诺基于租金支付和喷气机残值估算获得12%的回报。

佩加索斯赚了很多钱。但不幸的是，它在大陆航空的飞机上进行了大量投资。当大陆航空申请破产保护时，佩加索斯遭受了重创。接近公司的消息人士表示，佩加索斯负债4亿美元，只有2500万美元的股本，曾向大陆航空租赁了多架用银行过桥贷款购买的飞机。但它尚未能够从正在组建的新合作伙伴关系中筹集资金以偿还银行。消息人士称，大陆航空停止了对其租赁的付款，而佩加索斯无法满足贷款要求。去年秋天，佩加索斯的三位主要负责人中的两位将公司大部分股份以250万美元的价格出售给了佛罗里达州的国际航空租赁公司。佩加索斯的银行仍在处理超过1亿美元的贷款。

在与佩加索斯总裁理查德·S·怀利进行了一次长时间的采访后，《商业周刊》收到了公司总法律顾问的信，声称该杂志关于佩加索斯的信息不正确。信中没有挑战任何具体的陈述。

大多数租赁高管希望随着航空业的复苏，飞机的价值会回升。其他人则呼应德索泰尔斯的观点，认为更便宜的飞机对无法融资新喷气机的航空公司将更具吸引力。然而，一些专家认为，数百架飞机可能已经老旧到根本不具经济性。联合航空公司副董事长约翰·C·波普表示，老旧的727和DC-9仍然可以安全飞行，但“维护成本才是问题所在。”

选择不多。即使市场反弹，行业的资本紧缩也承诺会减缓活动。在破产法庭上租赁担保问题得到解决之前，不要指望会有很多售后回租。在1980年代，旧喷气机的买家可以选择热切的贷款人。但现在，GPA总裁莫里斯·A·福利表示，“日本的撤退和许多美国银行的健康状况不佳正在产生重大影响。”

总之，租赁热潮暂时结束了。许多旧飞机可能最终会被送往像孟菲斯集团公司这样的废品场，该公司专门购买废旧飞机。即便如此，这也可能无法盈利。孟菲斯集团的史蒂夫·曼利指出：“市场上有这么多飞机可供选择，零部件市场正被现有库存填满。”这对那些急于为疲惫的旧飞机找到最终归宿的租赁公司来说，又是一个坏消息。