通用电气的新型喷气发动机会成功起飞吗？ - 彭博社

这是十月一个早晨的凌晨三点，罗纳德·E·韦尔什，通用电气航空发动机集团的总经理，正在疯狂拨打芝加哥郊区的电话号码。联合航空公司即将下达有史以来最大的商业飞机订单，而通用电气公司正在争取提供发动机。就在几分钟前，韦尔什的谈判代表在联合总部用一个紧急问题叫醒了他。在说他会回电后，韦尔什迷迷糊糊地写下了错误的号码。“我开始玩弄第七位数字，”他说，叹了口气。“最终，我找到了。”然而，对通用电气来说，已经为时已晚。几个月的努力和通宵达旦的工作没有得到回报。10月15日，联合航空将其历史性的发动机订单交给了竞争对手普惠公司，后者是联合技术公司的一个部门。这是一次痛苦的失败。在花费了10年和多达20亿美元进行研究后，通用电气仍在寻找其新GE90的首个客户。更糟糕的是，这款发动机现在被贴上了联合航空不喜欢的标签。通用电气负责航空发动机部门的高级副总裁布赖恩·H·罗威担忧地说：“你不能承受落后太远。”风险巨大。这款新发动机是通用电气对未来的重大赌注。由于航空公司收益惨淡威胁到商业飞机订单，而尽管海湾战争，军用飞机的支出也在减少，喷气发动机制造商感到压力。他们最好的希望是宽体商业喷气机市场，特别是“宽体双发”——如新款波音777和空客工业A330等飞机，通过仅使用两台高功率发动机而不是三台或四台来节省燃料成本。《航空监测》的出版商埃德蒙·S·格林斯莱特估计，未来十年宽体市场的增长速度应该是飞机总需求的两倍。因此，竞争对手通用电气、普惠和英国的罗尔斯·罗伊斯正在为可能达到200亿美元的巨额市场争夺份额。“每一笔销售都是一场战斗，”普惠公司总裁塞尔温·D·伯森说。

20年奖。像联合航空这样的航空公司——它同意购买34架波音777和30架波音747-400——正在下订单以满足他们到本世纪末的需求。对于发动机制造商来说，这些订单意味着在此后的20年里，备件和服务的业务。通用电气在像747这样的四发宽体飞机上表现良好。但自从1980年代中期宽体双发飞机市场开始形成以来，该公司一直处于劣势。与普拉特和罗尔斯不同，通用电气没有高推力发动机可以为777等新飞机进行改装。它不得不从头开始。

通用电气设计的发动机是有史以来最强大的，管理层对GE90最终会回报其巨额投资充满信心。但在短期内，罗威正在试图向对新技术总是感到不安的航空公司高管推销一款未经验证的发动机原型。联合航空的财务高级副总裁路易斯·J·瓦莱里奥说：“这是一次重大赌博。”

确实，通用电气在这个项目上分散了风险，将45%的所有权出售给法国的SNECMA财团和日本的石川岛播磨重工业公司。罗威和他的竞争对手也可以在过去几年中产生的其他发动机的巨大订单积压中找到安慰。但也有担忧的迹象。通用电气正在倾注其相当的管理专长，以重新塑造其喷气发动机的生产方式。“我们正在努力创造一种全新的文化，”负责GE90项目的韦尔施说。

为了鼓励一种新方法，韦尔施将400多名发动机公司的优秀工程师、市场营销人员和战略规划师隔离在距离通用电气庞大的辛辛那提发动机综合体近13英里的不起眼的办公大楼里。他们正在使用Cray超级计算机加快设计过程，同时与一小组精选供应商密切合作，打造可以更高效生产的零部件。

他们提出的发动机确实雄心勃勃。与竞争对手——普拉特的PW4000和罗尔斯·罗伊斯公司的特伦特相比——通用电气的发动机旨在将燃油消耗降低5%，同时提供宽体双发飞机所需的更高推力。它还承诺比以往任何通用电气发动机运行得更安静，从而使配备GE90的飞机能够在即使是最严格的噪音规则下顺利进入机场。它还应该通过减少氮氧化物排放来降低空气污染。尽管联合航空遭遇失败，这些规格让罗威感到乐观：“我们将销售更多的GE90，比另外两个加起来还要多。”

也许吧。但按时将发动机推出市场将是一个挑战。虽然通用电气坚持认为GE90将在1995年波音777准备好时也会准备好，但一些通用电气的零部件供应商却落后于进度。然后还有让政府认证这台复杂机器的繁琐工作。由于GE90是为仅在海洋上飞行的双发飞机设计的，联邦航空管理局对故障率特别严格。一架飞机不能长时间依靠一台发动机飞行。“这不是一个走过场的过程，”韦尔施叹息道。比如，要测试风扇部分，通用电气必须设计一个特殊的炮，能够以240英里每小时的速度向旋转的叶片发射成群的死鸟。韦尔施专门有六名全职员工来处理政府的文书工作。

罗威还必须说服持怀疑态度的航空公司高管，GE90能够兑现其宣传。联合航空的瓦莱里奥表示，在最近的竞争中，普拉特对通用电气有很大优势，因为联合航空已经是普拉特的主要用户。航空公司喜欢其飞机和发动机之间的通用性，这样他们就不必重新培训机械师或购买两套零件。但接近谈判的消息人士表示，通用电气也尚未能向联合航空证明其一些燃油效率的主张，并且不会提供与普拉特相同的保证。通用电气对联合航空的交易没有评论。

许多航空公司高管担心他们将被GE90的启动故障所困扰，一些人已经开始关注潜在的技术问题。风扇通过发动机吸入空气，使用由钛和合成材料层制成的叶片，而不是单一的实心铸件。这让航空公司官员对其强度感到不安。他们也怀疑90能否在不产生极高温度的情况下运行，这会导致部件更快烧毁。美国航空公司航队规划的董事总经理肯尼斯·A·拉夫正在考虑为一大笔宽体飞机订单选择GE90。但他警告说，“与该发动机相关的风险相当大。”

即使GE能够克服航空公司对设计的担忧，正如罗威所声称的那样，该公司仍面临一个不稳定的飞机市场——即使是宽体飞机。随着经济陷入衰退，航空公司因燃油价格飙升而面临创纪录的损失，许多航空公司正在推迟对新飞机和设备的支出。极地航空租赁公司的总裁马克·P·德索特尔同意，宽体飞机是飞机市场上增长最快的细分市场。但他认为，订单可能会减弱。“在衰退中，你不会急于向前推进，”他说。

激烈的竞争。目前，GE必须寄希望于从全日空航空公司获得业务，该公司已订购15架波音777，但尚未指定发动机。美国的宽体飞机订单也在进行中，双方的竞争将非常激烈。在赢得价值18亿美元的联合航空公司大订单后，普拉特可以稍微放松一下，但它仍将对GE施加压力。尽管罗尔斯·罗伊斯也需要为其增强版特伦特发动机找到首个客户，但该动力装置是早期版本的衍生产品。在航空公司高管中，它更具可信度。

GE的Rowe保持耐心。“我们在谈论一个持续30年的项目，”他说。然而，像高盛的Judith L. Comeau这样的分析师认为，GE可能需要等待下一代更大型的飞机，才能获得任何显著的业务。除非航空公司的恐惧很快减退，否则销售努力可能会在一段时间内无果而终。而Ron Welsch或Brian Rowe可能需要很长时间才能期待获得一个完整的夜间睡眠。

喷气发动机的三巨头

GE航空发动机

1990年收入 76亿美元*

宽体市场份额 45%

订单积压 133亿美元*

最大客户 美国航空，汉莎航空，全日空

母公司 通用电气，康涅狄格州费尔菲尔德。1990年收入：584亿美元

普拉特·惠特尼

1990年收入 73亿美元

宽体市场份额 43%

订单积压 132亿美元

最大客户 联合航空，

达美航空，新加坡航空

母公司 联合技术公司，康涅狄格州哈特福德。1990年收入：218亿美元

罗尔斯·罗伊斯公司

1990年收入 45亿美元*

宽体市场份额 12%

订单积压 60亿美元

最大客户 英国航空，美国航空，国泰航空

母公司 罗尔斯·罗伊斯PLC，伦敦。

1990年收入：65亿美元*

*估计 数据：BW，野村证券公司及公司报告